勞斯萊斯車多少錢一輛 勞斯萊斯車黑色

2018年，勞斯萊斯CEO托斯滕穆勒-奧特沃斯（Torsten Muller-Otworth）在接受采訪時表示，“（勞斯萊斯）不會有混動版，十年后可能會有電動版?！?p>到2022年，前一個仍將成立。 —— 勞斯萊斯不會使用混合動力車來實現從燃油時代到電動時代的過渡。而對于后一項，勞斯萊斯的電動車卻提前了5年。 %。

在超豪華市場，勞斯萊斯沒有嚴格的對手，你不能把任何一輛勞斯萊斯都看成是一輛汽車。因為汽車是一種工業產品，勞斯萊斯是汽車形式的奢侈品。

因此，即使沒有6.75L V12發動機，勞斯萊斯依然將夏普的價格定在了庫里南（查成交價|參配|優惠政策）和幻影（查成交價|參配|優惠政策）之間。 American Cullinan 起價325,000 美元，Phantom 起價450,000 美元，銳化起價413,000 美元。這意味著，如果勞斯萊斯在中國依然堅持這樣的定位，沙品的基本售價也將達到700萬元的水平。

我們在之前的內容中已經討論過無數次了。在智能電動汽車時代，傳統豪華品牌仍然存在諸多壁壘。但顯然，這些討論不能直接套用到勞斯萊斯身上。我們需要從奢侈品消費的角度來看勞斯萊斯的電動化，看看勞斯萊斯電動化對消費者價值的影響。

勞斯萊斯的價值從何而來？

燃油車時代，勞斯萊斯在以下幾個方面吸引客戶：

絕對高品牌力；絕對強大的氣場；絕對安靜順暢的駕駛體驗；絕對豐富的定制。

這些看點也隨著勞斯萊斯在中國用戶畫像的變化而變化。勞斯萊斯的早期用戶主要是礦主、地產大亨、金融大亨、工廠老板和他們的第二代。但隨著整體經濟環境和結構的變化，勞斯萊斯的用戶中加入了一批來自互聯網、高科技等新興行業的精英，甚至還有一些頂級網紅和微商。與此同時，勞斯萊斯用戶群的絕對資產價值在下降，通過金融手段購買勞斯萊斯的人數在增加。

總之，勞斯萊斯更年輕，勞斯萊斯不是保守的代名詞。

因此，勞斯萊斯將在2009 年推出Rafale（及其衍生車型Wraith 和Dawn），并在2018 年推出Cullinan，一款“入門級”車型和一款“古怪”的SUV。這兩款新車的推出，帶動了勞斯萊斯全球銷量的步步高升。

現在勞斯萊斯已經形成了古思特（查成交價|參配|優惠政策）+庫里南、幻影+幻影+黑曜石的品牌架構。陣風和庫里南約占勞斯萊斯銷量的85%。當然，所謂的體積和品牌建設只是站在勞斯萊斯的立場上。

雖然勞斯萊斯依然可以作為超級富豪們追求享樂、彰顯財富和社會地位的工具，但不可否認的是，勞斯萊斯正在逐漸“去德化”，逐漸成為滿足他們情感的工具需要并展示他們的品味。富有文化內涵的新型奢侈品消費。

之所以能夠做到這一點，是因為勞斯萊斯擁有清晰的品牌符號、品牌故事和品牌儀式感，這些都得到了勞斯萊斯消費群體的普遍認同。而勞斯萊斯和所有頂級奢侈品一樣，有著鮮明的圈子文化。

不是說買了勞斯萊斯就進入了某個階層，而是說當你在某個階層的時候，你需要一輛勞斯萊斯來外化你的品味。所以勞斯萊斯的回購率和推薦率都非常高，非常考驗一線銷售人員的私域運營能力。相反，勞斯萊斯專賣店的銷售冠軍一定有很多高凈值客戶的人脈。

因此，對于勞斯萊斯來說，他們面臨的挑戰不是尋找客戶，而是如何滿足客戶，尤其是前所未有的個性化需求。

這是勞斯萊斯在電氣化時代抵御技術革命沖擊并保持價值的關鍵。

就工業化部分而言，勞斯萊斯絕對不值那么多錢，即使用上最好的材料和最先進的技術。

首先，豪華車的核心標志——大排量發動機在電動化時代已經不復存在。甚至有人認為，如果沒有排放稅，勞斯萊斯的國內售價應該會低很多。

其次，與燃油車相比，電動車實現座艙安靜、行駛平穩的門檻大大降低。

最后，勞斯萊斯在智能領域做得很少。

然而，這些工業化思維并不適用于奢侈品。

勞斯萊斯的價格只是一個價格，因為車內幾乎每個地方，什么材質，什么花紋，什么裝飾，都可以根據客戶的需求定制。定制+手工帶來的高額利潤遠超車輛本身。

勞斯萊斯的服務意識和儀式感，從顧客進店的那一刻就開始了。每道工序的硬件、材料、軟件的搭配都是管家式的標準，其中很多都遠遠超出了普通人對提車儀式的想象。

這與勞斯萊斯是燃油動力還是電動沒有任何關系，也不是任何新品牌可以投入資金的東西。

在美和沙坪，上市前已有300多家客戶交納定金。在中國，這個數字同樣值得樂觀。因為只要夏平是“更好”的勞斯萊斯，它的價值就不會以工業產品的標準來衡量。

比如勞斯萊斯車主可能更關心門喇叭蓋上的孔是否足夠精致，而不是汽車是否可以OTA。因為勞斯萊斯不可能是勞斯萊斯的唯一所有者。他們車庫里的勞斯萊斯可能只是意味著擁有它。因為勞斯萊斯是奢侈品，不是工業品。

電動車時代，品牌將嚴重兩極分化

技術天然是平等和包容的，任何被技術忽視的領域，都一定會成為熱門。當然，智能電動汽車也包括在內。

所以，一款車一旦開始宣傳自己的三電性能、智能駕駛、智能座艙，就注定難賣貴了。因為現在你只需要花100萬多元，就可以買到一輛加速2秒，極速超過300km/h，創造新北賽道圈速記錄的車。擁有全自動駕駛能力和頂級智能駕駛艙的電動車。

它的名字叫特斯拉Model S（查成交價|參配|優惠政策）laid。

換句話說，所有不能把自己變成奢侈品，而是在工業品領域競爭的品牌和車型，最終的歸宿都是落在特斯拉建立的競爭維度之內。奔馳、寶馬、奧迪都一樣，就連號稱“電動S級”的奔馳EQS（查成交價|參配|優惠政策）也一樣。

但是，如果這個品牌成為奢侈品，顧客自然不會把這些可以參數化、可以比較的東西作為挑選的標準。它適用的是一套奢侈品消費價值觀。這個領域的標桿是勞斯萊斯。

即使在燃油車時代，勞斯萊斯也不是速度最快、配置最高、技術最先進的。但并不妨礙勞斯萊斯在幾乎所有人眼里都是最尊貴的車。

所以我們說電動車時代很難賣貴的車，甚至說電動車時代豪華品牌不可能豪華。其實我們說的是，在工業品這一品類中，傳統品牌的資產會加速消亡。就像今天最好的手機，也就是蘋果定義的產品標準和價格。

但是，只要階級還存在，只要共產主義還沒有到來，奢侈品消費的需求就永遠存在，肯定會有品牌來滿足這群高凈值人群，豪車當然也在其中。

電動車時代，品牌分化一定會加速。一方面是消費級車，高端市場的價格會加速到50萬元的水平。30-50萬元的水平將成為高端品牌的核心競爭區域，少數極高性能的車型可以滲透到百萬元左右，這也將是普通消費級車型的天花板。

再往上，豪車將直接跨越200萬元甚至300多萬元。奢侈品和普通消費品之間的斷層會比燃油車時代更大。支撐這種溢價的因素和車輛本身的性能、智能、材料、技術關系不大，因為這些只是基礎中的基礎，而是一系列需要更用心、花更多錢、沒錢花、想辦法花錢的東西——強烈的個性化定制、專屬體貼的關懷服務、品牌獨特的氣質和文化，大工業時代做不到的東西。

比如必須手繪，沒有任何量具，價值8萬元的金線。

寫在最后

世界是辯證的。當我們認為技術革命將重塑汽車的時候，勞斯萊斯，以及所有的超豪華品牌，都必須從追求柴米油鹽中獨立出來定義自己，才能保護自己不被顛覆。

勞斯萊斯的特點就是其客戶群的特點。如果勞斯萊斯能說清楚客戶買它的原因，那么它就不必在意是特斯拉還是其他新勢力把汽車市場搞得天翻地覆了。勞斯萊斯只需要關心它的客戶是否需要更好的勞斯萊斯。如果電氣化可以做到這一點，那么勞斯萊斯將制造一輛電動汽車。

弄清楚這個邏輯后，勞斯萊斯電動車能不能賣到700萬根本不是問題。勞斯萊斯有一萬種方法賣這個價格，有一萬種方法讓它的高凈值客戶覺得它值這個價格。