回首2023年，在這一年里有一項配置實現滲透率接近翻三倍。

它就是“空氣懸架”。

這項配置曾經主要用于售價30萬元以后的高端燃油車，隨著汽車電動化和自主品牌的崛起，該配置逐步下沉至中端車上應用，甚至有些售價15萬元左右的車輛可開始配備?，F在買一臺新能源車如果沒有空氣懸架似乎都不好意思顯擺，可是這項配置對于絕大多數家用車來說并無意義，甚至還有可能帶來很多煩惱。

懸架的組成

汽車懸架也叫做懸掛，其由兩部分組成。

減振緩沖部分，包括彈性元件和減振器

車輪導向部分，指各類連桿擺臂的組合

一般汽車愛好者對懸架的認知僅限于某一部分，或者把兩部分混淆。真正的“減振”依靠的是彈性元件，也就是各類彈簧，比如最為常見的螺旋彈簧、商用車型使用的鋼板彈簧，部分車型還有使用扭桿彈簧；汽車在崎嶇路面行駛時會上下顛簸，顛簸產生的沖擊力主要是由彈簧來承受，所以彈簧其實才是真正的減震器件。

減振器指的是那根與彈簧組合的圓筒，其作用不是支撐而是控制彈簧彈跳的頻率。

沒有減振器的話，車輛經過一個起伏路段就能上下彈跳好多次，坐在車里會感覺晃動，這種感覺很不好；而有了減振器則能減少彈跳的次數，因為彈跳的作用力會和減振器的阻力相互作用，這就是減振器的意義。

車輪導向部分是時常講到的多連桿、四連桿、五連桿、雙橫臂、雙球節、雙叉臂，等等，這些連桿以不同的類型、數量和方式進行組合，起到的作用是控制車輪的傾角。汽車轉彎時車輪也會左右擺動，擺動過程中會影響車輪與地面的接觸面積，接觸面積、車輪承受壓力和接觸面粗糙度決定車輪抓地力。所以控制車輪角度則能有效保證每個車輪的抓地力，以提高車輛操控極限和駕駛品質，而空氣懸架和這一部分沒有一點點關系。

兩類空氣懸架

空氣懸架是一個籠統的概念，也是要分為兩類的。

阻尼可調減振器

氣囊彈簧

僅此而已。

大多數中端車和個別主流車使用的所謂空氣懸架只是阻尼可調的減振器而已，有一些減振器是自適應調節，另一部分可以手動調節。減振器的阻力決定的是車輛在顛簸路面的彈跳頻率，阻尼大一些則顛簸程度小一些，反之則大一些；或者理解為阻尼大則減振效果略差，反之則略好，但是阻尼小又會造成車輛轉彎側傾大，會一定程度的影響操控。

絕大多數家用車總是在城市道路行駛，即便偶爾的自駕游也是以鋪裝道路為主。

這些道路本就足夠平整，要這種阻尼可調減振器有什么意義呢？

除非高頻率的激烈駕駛才需要自適應調節，或是需要在激烈駕駛和溫和駕駛兩個狀態進行頻繁的切換，否則這種減振器真的是沒有什么意義。而且前驅車尤其不需要這種減振器，因其本就不具備較高的操控極限。

氣囊彈簧也叫做空氣彈簧或空氣減振，其本質是一個配合壓縮機和氣泵的高強度氣囊，可以通過改變氣囊的氣壓調整彈簧的行程。簡而言之就是能通過“打氣”和“放氣”的操作，讓彈簧變高或者變矮，變高就能抬高底盤、變矮則能讓車身低趴。

阻尼可調減振器改變不了底盤高度，只能調節減振強度。

氣囊彈簧的作用是改變底盤高度，以讓車輛適應多場景路況。

那么轎車要這種氣囊彈簧還有意義嗎？誰也不會開著轎車去越野。SUV車型并不是越野車，在泛越野場景中不需要很高的離地間隙。真正的越野車追求的是超高離地間隙，以及足夠高的可靠性，所以真正的越野車是不用這些復雜的懸架系統的。

缺點：

氣囊彈簧的制造成本較高，維護成本也很高，因其結構復雜且包括部分損耗件。一套氣囊彈簧的使用壽命不過是兩年或5萬公里左右，屆時更換一套的代價至少要上萬元！阻尼可調減振器也不過是三五年或十余萬公里，費用少則數千元。

所以這些看似高端的配置下沉到中端車甚至主流車上使用，其主要價值是增加車輛未來維護的成本，對于用戶而言的實際價值可以說是微乎其微，這就是不建議家用車用這些配置的原因。