這次奧迪一汽、一汽奧迪、上汽奧迪，都在一條船上。我們了解到，奧迪明年的幾款新車A5L、Q6L都在等軟件，正式SOP的時間預計在2025年5月之后。受影響最大的是PPE。就在幾天前，負責Q6L系列的奧迪一汽剛剛結束一輪長達半個多月的“暫?！?。

文|邢芮芳

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

01.

奧迪一汽生變

奧迪一汽位于長春的總裝線剛剛結束一場持續半個多月的“暫?！?，本周恢復了生產。

我們獨家了解到，奧迪一汽從11月21日開始暫停生產，在那之前，總裝車間正在進行Q6L、Q6L e-tron的試制。Q6L系列是奧迪PPE平臺在國內投產的第一款車，也是年輕的合資公司“奧迪一汽”成立三年多以來的首款產品。

一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，暫停這一決策來自奧迪一汽高層。隨著項目的推進，奧迪一汽的高管之間、股東之間，在一些決策上出現分歧。

我們了解到，原本奧迪一汽可以在本周做出Q6L的DRC車，這是最接近量產（SOP）狀態的車，生產的暫停，導致節點被延后。同樣受影響的還有部分資金活動和一些禮儀性的互動，奧迪一汽原本計劃本周在長春舉辦一次內部慶祝，股東方奧迪、一汽都會有代表參加，這也一度暫停，現在推遲到了12月下半月。

分歧出現在很多層面，值得關注的是業務。

按照當前進度，Q6L最早的上市時間是在明年下半年，那時這款車的對手更多，產品力更強?！耙黄麏W迪（銷售公司）想要（為Q6L）定一個低的價格?！币晃唤咏黄麏W迪的負責人告訴我們，一汽奧迪想定的價格可參考理想L8，但奧迪一汽方不完全認可低價，給出了相當于理想L9的價格，中間差了一個量級。

▍Q6L e-tron

一位接近奧迪中國的負責人告訴我們，Q6L進口零部件的占比較高，成本較高，低價沖量的打法，可能會影響利潤。PPE是奧迪和保時捷共享的平臺，保時捷的純電車Macan EV與奧迪Q6L共享很多零部件，而Macan EV的定價在59.8萬到96.8萬元之間。

低定價的效果也有待商榷?？紤]到新能源車在高端市場上激烈的競爭，可能出現的情況是，“低價也沖不起量”。

被動局面的核心問題，出自產品力。Q6L的產品定義早在三到四年前已經完成，為了跟上當下的競爭焦點，國產的Q6L會搭載華為提供的智能方案，但一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，華為提供的限于輔助駕駛系統，硬件只有攝像頭、雷達等傳感器。

奧迪一汽有可能會調整后續產品的節點，作為對激烈競爭的另一種回應。

我們了解到，已經列入計劃的車型中，定價更高的Q6L Sportback版本的節點可能被延后，另外奧迪PPE平臺下一款產品是中大型的轎車A6L，這款車本計劃在明年9月前后實現SOP，現在這個時間節點也可能會被延后。

一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，奧迪在觀察中國市場。

02.

軟件拖累

11月的一輪暫停之前，Q6L系列在硬件層面進展如期。今年11月初，Q6L e-tron準備開始試模具，意味著新車已經處在PP階段，到了量產（SOP）前的最后一個階段。

早在2022年6月底奧迪一汽工廠開工建設時，公司便對外公布過自己的產品計劃，第一款產品投產的時間設定在2024年底。

一位接近奧迪中國的負責人告訴我們，按照今年上月的進度，Q6L還有充分的調試時間，新車硬件可以在本月達到或接近投產的狀態。

一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，2025年2月，Q6L已經可以實現生產端的SOP。硬件量產完成，依然不能上市交付。Q6L系列最終要達到可交付標準，需要等到2025年5月之后，拖慢進度的主要是軟件。

我們了解到，明年2月開始生產的Q6L軟件還不能正常使用，預裝的電控系統（BMS）、車機等軟件存在一些問題。這些軟件的BUG，要到明年5月，新版本的軟件釋放后才會解決。

▍位于長春的奧迪一汽總部

奧迪PPE的軟件，由大眾汽車旗下的CARIAD公司負責開發。受到新版軟件延期影響的不只是Q6L，還有南北奧迪的新車A5L，這款車會分別在一汽-大眾、上汽大眾投產。

一位接近上汽大眾研發體系的負責人告訴我們，A5L可以在明年2月完成硬件SOP，但真正的軟件SOP，同樣要等到5月后，“明年2月開始生產，出來的這批車，5月份都要拉去進行軟件升級?！?/p>

A5L定位于中級豪華轎車，是現款A4L的換代車型，主銷車型延續自燃油車，是奧迪在自己優勢細分市場中的優勢產品。但Q6L不一樣，它需要從理想、蔚來、問界等車企手中搶回被搶走的份額，智能化表現、產品力、價格，都會影響結果，上市時間越晚，Q6L的短板越短。如今到Q6L上市時，它所面臨的競爭更為激烈，比如全新車型問界M8預計將在明年一季度推出。

CARIAD在PPE的進度中角色關鍵，Q6L等車型所需要的E3 1.2電子電氣架構是由CARIAD負責開發。早在2023年，CARIAD已確定拖累奧迪PPE平臺進度，這引起了德國奧迪高層的不滿。

但在中國市場，軟件進度的落后只是PPE被動的原因之一。這批三四年前已完成產品定義的車，也很難在近兩年的國內新能源市場中，取得奧迪所期望的成績。導致PPE被動局面更關鍵的問題，是戰略的制定和執行。

03.

PPE 不再是唯一核心

奧迪一汽項目簽約于2020年10月，比特斯拉在上海建廠的時間只晚了一年多。彼時奧迪將中國市場視作是電氣化轉型的機遇市場，2018年，奧迪董事會提出名為“ Audi，Progress，2025”的戰略，要在2025年之前推出20款電動車，到那時，每三位奧迪用戶中，應有一人選擇電氣化產品。

執行電氣化戰略的幾年中，奧迪對戰略內容的表述有多次調整，但方向沒有變，投入的資金規模逐步擴大。中國市場是實現目標的重心，是全球新能源最大的增量市場，也是奧迪最重要的市場之一。2023年奧迪全球銷量189.5萬輛，其中72.9萬輛賣到了中國，占比38.5%。

奧迪品牌在中國有兩個主要伙伴，分別是一汽-大眾、上汽大眾，但在兩家合資公司中，奧迪所持的股份分別只有5%和1%，奧迪在中國的核心業務依托于母公司大眾汽車。

雖然德國奧迪由大眾汽車完全控股，具體的經營上，兩家是互相分離的獨立公司。奧迪希望在實踐電氣化戰略時，希望掌握更多主動權，因此在一汽-大眾奧迪之外，又設立了新的合資公司奧迪一汽，奧迪汽車持股55%、大眾汽車持股5%，一汽持股40%，中方公司是小股東。

新的股權結構下，奧迪一汽的CEO等主要決策者都來自外籍，這與國內大部分合資汽車公司都不同。多數合資汽車公司中，負責業務決策的高管經常來自本土，這為的是高管更熟悉本地市場，相應的，人事由合資中的中方股東任命，這為的是能獲得更多資源支持。

▍奧迪一汽 CEO 施睿哲

總部位于杭州的一汽奧迪銷售公司，便是其中一個案例，這家公司的核心高管，大多來自一汽體系。奧迪品牌在中國的生產，同時與一汽和奧迪兩個公司合作，但在銷售上，一汽奧迪銷售公司同時負責一汽-大眾奧迪、奧迪一汽和上汽大眾奧迪的產品。

一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，外籍高管更注重結果的可控，對性價比的認知，與中方團隊不同。比如奧迪一汽項目建設中，一半以上的項目管理負責人等重要崗位，都來自外籍，這樣的好處是效果，這批外籍員工，此前大多都參與過奧迪墨西哥PPE工廠的建設，因此經驗豐富，可以將成熟的流程帶到奧迪一汽來。帶來的問題是成本，外籍項目管理者的年薪，可能是本土人力的數倍。

雖然一汽是小股東，奧迪一汽籌備期的成本需要股東共同背負。背負的結果可以預見，PPE的首批產品，很難在中國市場獲得足夠的銷量。對于這一點，更熟悉本土市場的一汽奧迪銷售公司高管心知肚明。

“奧迪認為機會在高端市場?！币晃皇煜W迪的汽車從業者告訴我們，2018年前后的決策中，奧迪參考了特斯拉。2017年下半年特斯拉的Model 3剛開始交付，2018年已經交付14.6萬輛，這讓特斯拉的銷量，在這一年翻了一倍多。

奧迪很早已關注到特斯拉，一些接近奧迪高層的人士對特斯拉的Model S進行了研究，結論是，制造工藝上與奧迪有明顯的差距，比如接縫大、上車身很多地方沒有對齊，“如果奧迪來做，可以做的更好?！?/p>

從決策到執行落地之間，奧迪用了近7年。奧迪一汽項目正式成立是在2021年一季度，隨后工廠在2022年中正式動工，推出產品是在2025年。如今奧迪將要推出的PPE，已經是多年前設計凍結的產品。

傳統汽車行業中，這樣的速度并不慢，但奧迪難以料到的是，新能源市場產品和技術，迭代速度以兩年為周期。大眾汽車希望在2030年前后切換至SSP平臺，這是大眾未來新能源車的“終極平臺”。對于奧迪而言，PPE只是過渡，更讓這一平臺遲到的產品處境尷尬。

站在今天的角度來回望，奧迪在2018年時，對未來七年中國新能源市場機遇的嗅覺是敏銳的，但對電氣化機遇時間窗口的預估、技術方向的預判，是失誤的。

如今奧迪已經在改變策略。即便在奧迪電氣化轉型的過渡期中，PPE也不再是唯一核心，奧迪同華為合作改良產品的智能化表現，利用上汽的技術，合作推出AUDI品牌等，都是奧迪適應中國本土競爭所作出的嘗試。這些新的合作面前，仍然以PPE為核心的奧迪一汽項目，需要作出改變。

本文為汽車像素（autopix）原創內容

未經授權，請勿轉載