這車開上路絕對拉風，可惜買單的人太少了

都說“顏值即正義”，但奧迪e-tron GT用實力證明：在電動車市場，光靠臉還不夠。這款被車迷稱為“電動西裝暴徒”的轎跑，明明有著保時捷Taycan同款基因，卻在中國混得連親媽都快不認識了，這車為啥成了“買得起的看不上，看得上的買不起”的典型？

一、定位模糊

和Taycan同平臺不同命：e-tron GT與保時捷Taycan共享J1平臺，性能接近。但奧迪的品牌溢價遠低于保時捷，相比“四環”消費者更愿意為“盾徽”買單。Taycan憑借保時捷的運動基因和品牌光環，即使價格更高，銷量仍遠超e-tron GT。

續航短板影響實用性：CLTC續航僅480km，而隔壁極氪001 FR賣76.9萬就能跑610公里，特斯拉Model S Plaid更是達到637公里?；ò偃f買個續航不如國產30萬車型的“花瓶”，土豪們也不傻?。?/p>

定價玩成過山車：剛上市的時候大喊109.98萬，結果限量20臺都賣不完，然后官方降價34萬，雖然性價比高了不少，卻讓早期車主不滿，而且削弱了豪華電動車的保值預期。

現在二手車商看見這車都哆嗦——準新車60萬，跑多一點的RS版60不到就能買，誰還敢買？指不定哪天又降十萬！

二、智能化被國產車按在地上摩擦

都說電車是“四個輪子的手機”，可奧迪用的還是諾基亞系統

智能化配置落后：e-tron GT的MMI車機系統沿用燃油車架構，當奧迪用語音調空調都不靈敏的時候，新勢力都已普及城市NOA和更先進的智能座艙體驗了。

輔助駕駛系統不像話：頂配才給L2級輔助駕駛功能，連遙控泊車、自動變道都要選裝，激光雷達都沒有，而且僅相當于當時國產20萬元級水平。新勢力都玩城市領航了，奧迪還在炫耀“車道保持”。更扎心的是，800V快充技術明明有（充電18分鐘跑300公里），可超充站比特斯拉少得多，實際體驗打骨折。

三、認知跟不上市場環境的變化

國產高端電動車崛起：極氪001 FR（76.90萬元）、小米SU7 Max(29.99萬元)等車型在性能、智能化和價格上全面碾壓奧迪e-tron GT，即便是在小米SU7 Ultra上市后極度尷尬的極氪001 FR，在2024年也依然貢獻了上千臺的銷量。而奧迪于2024年6月宣布暫停e-tron GT在華銷售，據某門戶網站汽車數據，截至2024年10月，e-tron GT銷量累計272輛。

百萬級電動市場萎縮：2024年Taycan全球月均銷量不足3000輛，e-tron GT作為后來者更難突破。消費者更傾向于選擇性價比更高的國產高性能電動車，而非傳統豪華品牌的高溢價車型。

本土化遇挫后有點懵：2024年6月停售中國版后，在德國連工廠都不要了！布魯塞爾工廠直接關門大吉，Q8 e-tron產線說停就停，說是要專心搞國產的Q6 e-tron，結果還是拉了一坨大的。連線下4S店銷售都說：“這車我們現在主要靠送保險、送保養清庫存?！?/p>

愛點評

站在2025年的今天回望，原本計劃2026年推出的SSP平臺（Scalable Systems Platform），這個被大眾集團寄予厚望，號稱要整合J1平臺的高性能基因、PPE平臺的豪華擴展性，以及MEB平臺的規?；瘍瀯莸摹敖K極平臺”，已經是奧迪在電動化賽道上跌跌撞撞后，手里最后的一張王牌了。

從技術參數看，它確實令人振奮——700km+續航、L4自動駕駛、15分鐘快充，這些參數單拎出來個個都能打。但當我們細看奧迪近五年的電動化歷程，從2015年A3 e-tron的插混試探，到2021年J1平臺e-tron GT的驚艷亮相，再到如今PPE平臺Q6 e-tron的遇冷，一個殘酷的現實愈發清晰：平臺技術≠市場勝利。

在中國車企的“充電五分鐘，通話兩小時”式迭代速度下，奧迪這五年磨一劍的平臺戰略跟的上嗎？德國在新能源和智能化方面的產業鏈薄弱，進度一拖再拖，到2030年能不能出來都是個問題。更扎心的是，奧迪自己都等不及了，拉上汽搞的智能數字平臺的首款車今年就要上市了，這波左右互搏到底算未雨綢繆還是病急亂投醫？

這場電動化的龜兔賽跑，會不會還沒等SSP平臺登場，裁判就吹哨換賽道了？