編者按：

在度過了整體“式微”的2024年，合資品牌們仿佛在2025年開始有了覺醒的跡象。從年初開始，到近期正在舉辦的上海車展，合資品牌們的努力想必大家都看在眼里。

然而面對如此內卷的車市，僅靠努力并不一定就會有好的結果。甚至不同的合資車企或將迎來截然不同的命運。因此，馬拉車市專門策劃撰寫了《“合資反攻”觀察》之系列專題稿件。

每期聚焦到某一個單一的品牌身上，以多個維度的視角，看看這些努力扛起反攻大旗的合資品牌們，究竟現狀如何，未來又有可能出現什么樣的走勢。

上兩期我們分別觀察了日系合資代表東風日產以及美系合資代表上汽通用別克，今天的主角兒則輪到了德系合資代表一汽-大眾。

之所以把它放在第三期來觀察，實則是因為它的身上有著太多不同于普通合資車企的特性。此外無論是體量還是未來前景，一汽-大眾到底行不行，或將直接決定了合資反攻這場戰役，到底有多少打勝仗的可能性。

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合資反攻，產品“平衡”或成殺手锏？

與部分合資品牌選擇徹底all in新能源而匆忙調頭，或是嘴上喊著轉型，身體卻很誠實地依然把重心放在燃油領域不同，一汽-大眾給我們最深刻的印象便是“平衡”二字。

它的平衡，在于不單單只抓住某一條技術路線單兵突進，而是充分發揮了其自身優勢，在燃油、電動、混動三個領域齊頭并進。

從年初的“油車智能輔助駕駛扛把子”探岳L與一眾新能源車型齊出道，到剛剛結束的上海車展上，即使有近八成展車都是新能源車型的情況下，但我們依然在一汽-大眾的展臺看到了以全新攬境領銜的燃油車矩陣參展。尤可見，燃油領域是一汽-大眾始終都沒有放棄，未來很長一段時間也依然會堅守的主陣地之一。

不僅過去和當下如此，在一汽-大眾的未來規劃里，并沒有將燃油車抹去，而是繼續排在了待上市的日程表里。

據了解，一汽-大眾在2026年起將推出10款新車，覆蓋5款純電、2款插混、2款增程式混動及1款燃油車，實現從微型車到中大型SUV全細分市場滲透。

看見了么，燃油車雖然僅1款但卻依然在列。與此同時，我們也從其未來的產品規劃里讀到“平衡”二字。雖然三箭齊發，但一汽-大眾也在平衡比例，燃油車的優勢不放棄，電動和混動車的相對短板迅速補齊。

正如一汽大眾銷售有限責任公司黨委書記、總經理吳迎凱所言，“一汽-大眾要做的，是油的優勢不丟、電的機會不讓、混動的效率不缺、智能的體驗不弱”。

之所以采取這樣的全產品策略，并非只是單純的多線押注，給自己多一條后路，而是一汽-大眾真正洞察到了目前國內的汽車消費趨勢和環境。

無論新能源車企愿不愿意承認，目前國內依然有甚至多數人還是堅定的燃油車忠實用戶。在新能源車仍存在續航里程焦慮、充電基礎設施不完善等問題的情況下，燃油車的不可替代性仍十分明顯，市場潛力和空間也并非目前輿論鼓吹那般不堪。

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都在喊著本土化，一汽-大眾有何不同？

以本屆上海車展為節點，合資車企在反攻的同時不約而同地喊出了“本土化”這個詞。

于是，我們聽到了豐田宣布將本地化產品開發權下放至中國團隊，奔馳也加大力度開發中國專屬車型。甚至在今年上海車展的多份合資展臺新聞稿里，“本土化”三個字成為了出現頻次最高的詞。

可雖然都在喊著本土化，推進力度和進度卻有不同。有的仍停留在技術概念的包裝上，有的則還只是未來的一個發展方向而已。一汽-大眾則不一樣，它已通過“本土主導”將前沿技術轉化為了用戶可感知的實際體驗，并且已在產品上將其落地踐行。

不同于以往單純的產品導入，目前一汽-大眾已深度參與到了本土化商品定義及商品研發當中。以CMP平臺為例，作為大眾品牌首個由中國團隊主導研發的全球平臺，它已成為一汽-大眾本土化創新的核心載體。其不僅支持純電、混動、插混多動力形式，更針對中國用戶偏好拉長軸距，從而放大了原本一汽-大眾就十分擅長的空間優勢。

此外，首款捷達品牌純電車型也將搭載一汽-大眾SOA電子電氣架構，并為捷達品牌提出智能化解決方案，使其達到行業領先水平。而在混動動力總成的合作開發過程中，一汽-大眾同樣也將發揮主導作用。

為何一汽-大眾的本土化戰略能夠如此順利的推進？從它身上，到底能夠帶給其他合資車企們怎樣的啟示？

首先，主要得益于合資雙方的目標高度一致。今年3月份，中國一汽與與德國大眾簽署了戰略合作協議，中德股東的戰略合作升級，從而為本土化研發提供了制度保障。雙方不僅明確了一汽-大眾將深度參與商品定義，更確定了戰略打法從“全球車型國產化”進一步轉向為“中國需求定制化”。

其次，還得有一系列成體系的研發條件作為保障。這個保障包括但不限于技術、資金和人才等多個方面。例如目前，一汽-大眾在全國擁有7大研發基地，研發人員規模與投入資金都在持續增加，未來每年都有超180億元的研發投入。

可見雖然都把“本土化”看作為下一個階段的突圍手段，但無論是基礎條件，還是創新能力，甚至是可持續性方面，不同的合資車企之間，實則差距還是比較明顯的。這些需要的中外股東雙方的共同努力，而不是外方拋出一個本土化的概念，而中方依然沒有任何決策和話語權的“偽本土化”。

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品質和服務，才是真正的差異化比拼？

除了產品和戰略思維層面需要徹底的轉變，合資車企其實本身還是有著非常明顯的差異化競爭優勢的。例如品質保障，又比如許多自主品牌還未完全學到的用戶服務。

以本文觀察的主角一汽-大眾為例?！暗孪灯焚|”既是一個深入國人內心的深刻標簽，同時又是一汽-大眾在未來的車市競爭中，到底是上還是下的關鍵所在。

縱觀眼下的國內車市，不少車企被流量“迷了心智”，認為產品好不好另說，營銷和噱頭一定不能少。誠然，我們承認有部分消費者的確就吃這一套，但這絕非長久之計。當消費者真正清醒過來，甚至是身邊的無數實際案例成為參考樣本，他們一定會更加理性地做決定。

而此時，以一汽-大眾為代表的不少合資車企身上的那份“可靠”屬性，就將使得它們擁有更為強勁的競爭優勢。畢竟，敢于在燃油層面推出行業首個全系燃油SUV“雙終身質?！保谛履茉搭I域擁有436項電池安全測試、1600次充放電循環壽命測試數據打底的車企，并不多見。

另一方面則是用戶服務。不知道大家有沒有這樣的感覺，當你走進一家4S店，從店內銷售人員的接待話術和服務流程，你大體就能分別出這個汽車品牌的大致屬性和類別。我們也不否認部分自主品牌在服務層面已經努力開始創新，且獲得了較大程度的提升。但你在合資品牌的4S店里，多少還是能夠體會到些許差別。

而一汽-大眾又是怎么做的呢？據了解，其不僅專門設立了客戶關愛基金快速響應用戶需求，還推出了類似“一城一車一策”的精準營銷，同時升級了“匠·心服務”與“心喜之旅2.0”，包括15項核心權益覆蓋購車到用車全生命周期，以近900家經銷商網絡的標準化服務，為客戶解決售后方面的焦慮。

其實類似的服務標準和創新，我們在很多合資車企的發布會上都曾聽到過，但當我們親身到達這些合資車企的銷售終端，其體驗和執行到位程度還是有著不小的差別的。如果僅從這個層面來講，一汽-大眾確實是合資車企當中把客戶服務做得最好的那一批。

事實上，在新能源技術日趨進步，智能化水平大幅提升的當下，僅看產品維度你已經很難區分自主品牌和合資品牌的車型實力高低，而品質和服務或將成為它們之間最大的差異化比拼。這個比拼不僅是標準比較，同時也考究各家的執行力到底行不行。

馬曰：

觀察德系合資代表一汽-大眾，其實也是在觀察這場合資反攻戰役里的扛旗者，看看這家無論是產品層面，技術研發，還是品質保障等方面都堪稱目前合資領軍者的車企，到底有沒有打贏這場仗的可能性。與此同時，從它的身上我們也試圖找到一些可供其他合資車企參考的方向和發力點。

乘聯會統計數據顯示，今年一季度，自主車企在中國乘用車市場的份額占比，已經上漲到了62.9%的歷史新高，而合資和獨資的市場份額只剩下了37.1%，留給合資車企的反攻陣地正在進一步地縮窄，時間也所剩無幾。而如同這場戰役里“陣眼”般存在的一汽-大眾，能否將其本身具備的優勢轉化為實際的市場表現，相信時間會給出準確的答案。