進入2025年，自主車企的Top 2格局已經穩定，但在比亞迪、吉利之下，誰能拿下國內市場的自主第三，成了今年新的懸念。

過去很長一段時間里，吉利和長安在集團層面的銷量規模非常接近，兩者從前些年爭奪第一、到比亞迪崛起后拼搶第二，膠著了很長時間。如今吉利銷量大漲，已經甩開長安、直奔比亞迪而去，而止步不前的長安，卻迎來了快速崛起的奇瑞的挑戰。

長安和奇瑞目前各自的情況究竟如何，兩家公司誰更有可能進入Top 3陣營呢？

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汽車市場不進則退，長安地位岌岌可危

雖然出口數據亮眼，但奇瑞前些年在國內市場的表現非常一般。在2017年吉利、長安國內銷量都達到百萬級別時，奇瑞國內上險量只有30多萬輛，別說第一梯隊，即便是和上汽、廣汽相比，奇瑞的規模都很難占到優勢。

有了捷途品牌的加入，奇瑞自2018到2020年取得了一定增長，但銷量規模依然有限，到了2020年，整體銷量僅僅勉強突破了40萬輛。同年的長安，銷量達到96萬輛，是奇瑞的兩倍還多。

而當2021年新能源市場開始爆發后，此前以燃油車業務為主的奇瑞，并沒有像長城那樣掉入下行周期，銷量反而加速增長，21、22年都達到了60萬輛級，23年進一步突破至74萬輛，而到了2024年，奇瑞更是爆發式的激增到了124萬輛，直接躋身“百萬巨頭”。

如果沒有奇瑞、吉利的對比，長安汽車近幾年的表現并不算差，首先在21、22年新能源市場爆發初期，長安穩住了自己的銷量基本盤，沒有出現下滑，從2023年開始，深藍品牌開始發力，同時啟源、阿維塔品牌正式進入市場，長安創下了135萬輛的新高，當年甚至小壓了吉利一頭。

2024年是一個分水嶺，長安銷量雖然保住了130萬輛的規模，但吉利當年銷量直接飆到了180萬輛以上，終結了和長安持續近10年的貼身肉搏，徹底拿下自主第二的地位。

2024年奇瑞和長安的銷量差距為7萬輛，進入2025年，奇瑞對長安可以說咬得更死，1月份奇瑞上險量甚至小幅超越長安。之后幾個月里，兩者的銷量差距基本也只有5000輛左右。

或許一個小爆款，就能夠決定今年自主第三花落誰家。

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長安、奇瑞銷量看齊，但產品結構大不相同

有個很反直覺的事實：奇瑞在新能源市場大爆發后取得的增長，靠的主要并不是新能源車，而是燃油車。

如上表，早在2020年之前，奇瑞的新能源子品牌就已經依靠eQ1小螞蟻取得了一定的成績，但后面的情況證明，奇瑞在新能源市場算是“起大早趕晚集”的典型。

2022年奇瑞的新能源車銷量占比，就突破了30%，之后兩年這個數字不但沒漲，反而大跌，2023年其新能源車占比腰斬到了15.7%，2024年回升至28%，但依然沒能回到2022年的水平。直到今年3、4月份，奇瑞新能源車的占比才算是又回到了30%以上。

這里需要注意的是，奇瑞新能源車銷量占比下滑，不代表新能源車的絕對銷量也在下跌，例如2024年，奇瑞新能源車的總銷量為34.8萬輛，遠超2022年的12.3萬輛。之所以比例下滑，是因為這段時間里奇瑞的燃油車漲得太猛了。

2020年，奇瑞燃油車銷量37.3萬輛，占其總銷量的92%，2023年其油車銷量漲到了62.4萬輛，24年又漲到89萬輛。如果只看奇瑞銷量構成的話，很難想象這幾年是新能源車大爆發的時代。

反觀長安，2021年之前在新能源市場的存在感還很弱，其2020年的新能源車占比只有3%，而從2022年開始，長安的新能源車占比一路攀升，2024年已經達到了46.2%，整個節奏和全國整體市場新能源滲透率的發展，高度一致。

最近兩個月，長安的新能源車銷量占比再創新高，3月份達到55.2%、4月達到57.5%，遠超奇瑞30%的水平，和吉利4月份60%的滲透率已經非常接近。

可惜的是，長安新能源車銷量大漲的同時，沒能像吉利那樣穩住自己的燃油車業務，2021年長安汽車的燃油車銷量高達106萬輛，2023年也有98萬輛。而到2024年，長安旗下的燃油車銷量驟降到了70.4萬輛，同年新能源車的銷量從37.4萬輛增長到60.5萬輛，兩個動力類別此消彼長，導致長安2024年總銷量還下滑了3.3%。

當然，如果不和吉利對比的話，長安目前的銷量規模依然處于歷史高點，整體規模穩定的前提下，銷量構成從燃油車向新能源傾斜，在當下無疑是個好事。

相比之下，在全國新能源車滲透率已經超過50%的大背景下，奇瑞新能源車銷量占比只有30%左右——銷量大數字好看，但終究沒有站在大勢所趨的一邊。而這也就更讓人感到好奇：新能源發展滯后的奇瑞，到底是怎么實現增長的？

03

奇瑞和長安最暢銷的油車/新能源車，各有哪些？

如果不是自己統計數據，看到奇瑞去年國內銷量超120萬輛，我第一反應肯定是懷疑，因為迄今為止，奇瑞都沒幾個能讓人隨口說出來的爆款車型，月均10萬輛的成績，到底是靠什么撐起來的呢？

我們以4月份銷量作為參考，奇瑞各品牌銷量最高的燃油車和新能源車如上表，當月奇瑞銷量過萬的只有兩款——瑞虎8和艾瑞澤8，且銷量都只是將將破萬，這個成績在總銷量榜單上是完全沒有存在感的。

而在瑞虎8和艾瑞澤8之外，奇瑞4月份其它車型就都在6000輛以下了，超過5000輛的只有捷途X70、旅行者兩款。動力類型上，奇瑞銷量最高的5款車型都是燃油車，4月份賣得最好的風云T9，月銷量不到4200輛。

只看頭部車型，奇瑞絲毫沒有年銷百萬輛的氣場，每款車型在各自細分領域里銷量表現都不起眼。但是我們換個角度，奇瑞4月份破萬的有2款，5000-6000輛之間的有2款，3000-5000輛的有4款，而2000-4000輛之間的，有7款。

把這些奇瑞各品牌里單看不起眼的車型加到一起，奇瑞汽車4月份的總銷量，就來到了9萬輛以上，和長安基本看齊，而幾乎是長城汽車的兩倍。

再看長安，頭部車型的表現明顯比奇瑞要亮眼。4月份破萬的車型有3款，分別是CS75、逸動這兩個經典燃油車，以及5萬級電動微車Lumin，另外還有銷量超過8400輛的深藍S05，而深藍S7、啟源A07的銷量也達到了5000輛左右，在同價位新能源SUV市場里已經能排得上號。

不過，奇瑞旗下4月份燃油、新能源Top 10，銷量全都在1000輛以上，其中燃油車Top 10銷量都不低于2000輛。長安的銷量結構，明顯更向頭部集中一些。

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長安和奇瑞，誰潛力更大？

對比長安和奇瑞目前的銷量結構，長安就是處于經典的新能源轉型期，三個新能源子品牌，啟源專注15萬元內，深藍集中在10-20萬元區間，阿維塔負責20萬元以上市場。

除了價格分層外，啟源的有過半銷量來自插混車型，增程車型銷量不到十分之一；深藍則是純電、增程并舉，采用不大兼容插混的新能源平臺，月均銷量已經達到2萬輛左右；阿維塔在過去半年也新增了增程產品，如今增程、純電銷量已經持平，但整體規模依然比較有限。

三個新能源子品牌，價格定位由低到高，覆蓋區間有一定的重合，部分車型的平臺、技術也有共享，但產品風格差異化明顯，目前都處于穩步增長的狀態，只是這三個品牌迄今都沒有誕生出真正爆款級的產品。

前不久工信部剛披露的新一批產品中，啟源A06讓人眼前一亮，精致的溜背轎跑造型、激光雷達、雙叉臂前懸，規格似乎要向阿維塔靠攏。如果將來定價合理，啟源A06有可能成為長安第一個新能源爆款。它的出現也意味著，啟源、深藍、阿維塔品牌的定位還在動態變化，并沒有不可逾越的等級分層。

至于奇瑞，目前的銷量核心就是瑞虎8、艾瑞澤8兩款燃油車，過去兩年里最亮眼的，其實是捷途推出的方盒子SUV——旅行者，它的出現讓捷途從此前10萬左右的入門價位，直接在15萬元以上站穩腳跟，月銷曾一度達到萬輛級別。

4月份旅行者上險量只有5000多輛，但這一部分是被相似定位的捷途自由者分流，兩款車總銷量依然超過了1萬輛。雖然方盒子SUV目前聲量最大的是長城和比亞迪，但是捷途卻輕輕松松地靠這個類別實現了品牌轉型。

而在新能源領域，星途的星紀元ET、ES，都依靠增程版把價格門檻拉低到20萬內，整體比其它品牌的同級車型，要便宜5萬元以上，但銷量依然沒有起色，這對奇瑞的新能源和高端化，都是不小的挫折。

iCAR品牌依靠獨特的造型設計，產生了一定的破圈效應，V23的月銷量達到了4000輛左右，是奇瑞第二暢銷的新能源車，但過于個性的風格、配上比較冷門的品牌知名度，iCAR品牌在銷量上暫時還是很難有大的突破。

長安汽車整體增長緩慢，但其產品重心已經放在了處于上升趨勢的新能源市場；奇瑞近兩年增長迅速，但依靠的還是在傳統燃油車領域的突破，且暢銷車型在市場上，基本沒有多少不可替代性。

燃油車類別，瑞虎8、艾瑞澤8的銷量不及吉利的博越、星瑞，走方盒子路線的捷途，現在也遇到了方程豹鈦3和即將上市的吉利銀河戰艦。

在網絡熱度、話題度上，長安目前的存在感是遠高于奇瑞的，雖然沒有加入鴻蒙智行體系，但除了阿維塔之外，深藍和啟源都在積極配備華為的座艙和智駕系統，奇瑞和華為合作的智界，沒能產出爆款產品，也沒能對奇瑞自身產品帶來技術和聲量上的增益。

所以，整體來看，長安汽車目前有著更容易看到的增長潛力，但是在轉化為現實增長之前，潛力始終還是潛力。奇瑞在新能源領域滯后于行業，但它硬是依靠一系列扎實的燃油車，實現了跨梯隊的增長，這背后顯然不全是偶然。

看清楚長安和奇瑞的現狀，接下來兩家公司是一漲一跌，還是攜手共進，還得看它們自己怎么走了。

（END）