在多方輿論和上級政策的推動下，中國汽車產業的競爭邏輯終于迎來了深刻轉變。

2025年6月1日起施行的《保障中小企業款項支付條例》其中提到明確機關、事業單位和大型企業支付中小企業款項的期限要求，增加規定大型企業應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。

6月10日晚間，一汽、東風、廣汽、賽力斯、吉利、長安陸續宣布將供應商賬期統一壓縮至60天內。最先官宣的廣汽表示，“堅持以往不超過60天的供應商賬期”；一汽明確了“將60天付款作為所屬單位付款期限要求”；東風還特別強調了“積極響應《保障中小企業款項支付條例》”；賽力斯方面則表示“積極響應汽車工業協會發布的《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》”。

這場由政策推動、龍頭企業引領的賬期“自律運動”，不僅是對供應鏈壓榨模式的糾偏，更是行業從“價格內卷”邁向“價值共創”的關鍵轉折點。

長久以來，“賬期”已經成為汽車供應鏈不堪重負的痛點。

按照中國汽車產業供應鏈的結款模式，絕大部分結款都是“上車再結”。車企在驗收零部件后的一定期限內，向供應商支付現金或者承兌匯票（銀行或商業）。在實際操作中，這個“期限”通常都是以月為單位計算，快的兩三個月，慢的也可能半年甚至更長。

而大部分的支付，也都是以承兌匯票的形式支付，使用何種支付和結算方式的決定權在整車企業手上，絕大多數供應商并沒有話語權和決定權。供應商從拿到承兌匯票還不能立刻拿到錢，通常這個結算周期又需要幾個月甚至半年時間。

據行業調研，2024年中國車企平均賬期長達170天以上，部分企業甚至超過240天。供應商普遍陷入“交付后6-12個月才能回款”的困境，在墊資壓力下被迫接受承兌匯票，資金鏈瀕臨斷裂。某底盤件供應商透露：“我們承擔著近一年的墊資周期，賬期結束拿到的常是延期兌付的商業匯票。”

這事實上等于是將整車企業的資金風險轉移和分攤到了供應鏈上。特別是在近兩年價格內卷的競爭形勢下，整車企業可以借此不斷壓榨供應鏈的利潤，讓整條供應鏈都陷入內卷當中，風險不斷累加。今年一季度，汽車行業收入同比增長8%，但利潤率卻跌至3.9%，遠低于下游工業企業6%的平均水平。

更可怕的是，一旦整車企業出現爆雷的風險，供應商手上的承兌匯票等于變成一張廢紙。像之前陷入資金困境的哪吒汽車、破產的如威馬汽車等等，就已經出現大批供應商最終無法追討回貨款的情況。

如今多家龍頭車企一同表態，具有標桿意義。后續必定也會有更多車企跟進。但全面推廣仍面臨阻力：比如車企會否通過額外的合同約定來改變支付周期；或對非核心供應商實施差異化賬期等等。要想實現真正變革，仍然需要通過強監管，真處罰來構建保障。

當賬期從240天壓縮至60天，節省的不僅是供應商的融資成本，更是整個產業鏈的技術迭代時間和創新信任度。政策監管與龍頭企業的雙向奔赴，正在推動行業競爭從血拼價格的“紅?！鞭D向比拼供應鏈韌性、技術價值和生態健康的“藍?！?。這場賬期革命若能落地生根，中國汽車產業鏈的全球競爭力或將迎來質的躍升。

正如賽力斯在聲明中的呼吁一樣：“中國新能源汽車取得的成績實屬不易，我們呼吁更加有序的市場化，企業加強自律，共同維護公平有序的環境。”這或許正是中國汽車工業走向成熟的最好注腳。（文/優視汽車 老炮 ）

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