7大疑慮剖析 冬季實驗室關鍵問題解讀

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零下15℃，9輛車，7個項目，3天高強度測試.....《冬季實驗室》第三季已圓滿結束。事實上，文章發表后的24小時內，我們就收到了大量網友的留言，以及多位汽車品牌高管和R&D團隊的回復。為此，主編和第三季《冬季實驗室》的幾位創始人回答了大家關心的問題，分享了《冬季實驗室》測試背后的故事。

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和前兩季一樣，這一次的選擇也是結合的車輛銷量、熱度、大數據三個維度來做的。在規劃初期，我們最早規劃了20多種可供選擇的車型，但經過以上三個維度的篩選，我們最終選擇了你目前為止看到的九款車型。值得一提的是，我們之所以選擇售價149.8萬元的保時捷Taycan（查成交價|參配|優惠政策）Turbo，也是為了將這款車作為標桿產品，與整個新能源市場的其他車型進行對比。

除了以上三個維度，我們還要考慮其他不確定因素。比如大眾ID.（查成交價|參配|優惠政策）4系列、寶馬iX3（查成交價|參配|優惠政策）等熱門車型，由于尚未上市或交付，未能參加本季“冬季實驗室”。

另外，雖然洪光MINI（查成交價|參配|優惠政策）EV在大數據關注榜單中排名第一，但其續航里程只適合城市通勤，沒有快充，無法完成我們預設的測試項目。需要注意的是，購買洪光MINIEV的消費者都是使用自己的車進行短途出行，而我們的“冬季實驗室”則是對車輛進行長途測試，所以兩者并不太一致。

第三季《冬季實驗室》和前兩季一樣，依然選擇在河北省張家口市崇禮進行測試。很多網友評論你去的崇禮零下15℃。為什么不去零下4℃或者零下50℃的地區，比如東北？其實在規劃“冬季實驗室”項目之前，首先要考慮兩個問題:一是“可操作性”，二是“可借鑒性”。

所謂“可操作性”，就是充電基礎設施要齊全。我們之前也考慮過要不要在比較冷的地方進行測試，但是經過調查發現很多地區的充電設施和路況都比較不完善，所以今年會繼續在崇禮進行測試。

借鑒手段，盡可能還原用戶冬季用車場景。考慮到電動車主要銷售在限行城市和沿海城市，崇禮零下15℃的氣溫已經可以覆蓋80%以上用戶可以滿足的低溫場景。另外需要注意的是，“冬季實驗室”并不是一個極端的測試，而是電動車用戶的參考維度。

但是，確實有很多車企去極寒地區測試，但并不是試圖還原用戶的使用場景，更多的是校準車輛的熱管理系統或者做耐久性、可靠性等極限測試。因此，在這種極端測試條件下得出的結論并不能幫助消費者做出合理的購買決策。另外，從目前全國電動車銷量來看，東北等地區并沒有太強的電動車場景。

在本賽季“冬季實驗室”的耐力測試中，我們最終的高速平均時速為78公里/小時，城市中的低速平均時速為37公里/小時，具體測試詳情見。很多網友誤解了高速的平均速度，認為高速公路限速120公里/小時，為什么你的平均速度只有78公里/小時？其實這是常識問題。在市區開車，如果以6、70公里/小時的速度行駛，由于堵車和紅綠燈的原因，實際平均速度可能只有3、40公里/小時左右。

高速路況也是如此。在前期規劃中，我們將進行多輪探索。熟悉崇禮的朋友應該知道，那邊隧道多，限速路段也多，要走上下坡道，還要經過收費站。因此，我們在測試前預設了80±2km/h的高速巡航平均速度和35±2km/h的低速巡航平均速度。

根據最終測試結果，高速巡航平均速度為78km/h，完全符合預售標準。值得一提的是，我們的測試必須在合規合法的前提下完成。測試高速巡航段時，基本已經在限速下行駛。總之，我們盡力了！

本季“冬季實驗室”耐力測試項目中，我們統一將空調節設置為23℃。測試的具體細節。關于溫度設定，目前大多數車輛都配備了自動空調節，主要是為了恒溫。如果溫度定在26℃或7℃，冬天我們會穿厚衣服進入車內。當客艙溫度上升到26℃左右時，乘客可能會出汗。如果在這個溫度下保持不變，一定很不舒服。所以，這種情況并不是用戶真實的用車狀態。

事實上，當用戶實際使用汽車時，他們不會將空溫度恒定在某個值。例如，他們上車時溫度會升高，然后在車內溫度上升后降低。但是為了測試標準的均勻性，結合以往的經驗，我們認為23℃是一個比較舒適的溫度。如果溫度進一步升高，人會很不舒服，也是過度浪費電。

另外，汽用EV AH-100評價標準的空調節溫度也是23℃，我們也可以將評價結果與其他車型進行橫向對比。一般來說，將空設置在23℃是一個不斷探索的合理溫度。值得一提的是，在本季的《Winter Lab》中，我們還測試了空調制的制熱能力，可以讓用戶更全面地了解空調制的性能。

本季“Winter Lab”9款車中，6款車搭載PTC空調節，3款車搭載熱泵空調節，其中蔚來ES6（查成交價|參配|優惠政策）比較特殊，采用熱泵+PTC的雙空調節技術?？照{節溫升試驗的具體細節查看。

從測試結果來看，由于比亞迪漢（查成交價|參配|優惠政策）EV和特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）在電池熱管理、隔熱系統和加熱系統等方面都做得比較完善，它們的整體性能略高于我們之前的預期，尤其是在續航方面，低溫對它們的影響并不是特別明顯。

但從充電試驗中仍可看出，磷酸鐵鋰電池對溫度的依賴性仍比三元鋰電池明顯。比亞迪漢EV和特斯拉Model 3都存在冷車充電慢于熱車充電的現象，這也是電池的化學特性造成的。一般來說，低溫對充電的影響比電池壽命更明顯。

隨著電池管理體系的不斷完善，磷酸鐵鋰電池已經能夠更好地適應低溫環境。雖然還存在一些缺點，但與前一個相比已經有了很大的進步。在第一季的“冬季實驗室”測試中，我們遇到了低溫無法充電或者充電功率不穩定的情況。不過，本季“Winter Lab”兩款搭載磷酸鐵鋰電池的車型在充電方面還是相當成功的。

磷酸鐵鋰電池被重新估值，一方面具有安全性高、成本低的天然優勢，可以降低產品在低端市場的成本和售價；另一方面，隨著能量密度和電池熱管理系統的不斷提升，其使用場景進一步擴大。最后，在中國南方的汽車環境中，磷酸鐵鋰電池仍然有著非常廣泛的應用空。

在低溫斷電測試過程中，我們發現Xpeng Motors P7在通宵停車后續航里程下降了50公里。請查看具體測試詳情。事實上，Xpeng Motors的“50公里停電”是被引用的。經與官方核實，我們知道當晚鎖車后，第二天重新啟動時，汽車會對電池的SOC進行重置，所以第二天我們看到的是重置后的新數據，而不是斷電的準確數據。不過從結果來看，Xpeng Motors P7的50公里續航里程確實“沒了”。

關于顯示車輛剩余續航時間的邏輯，首先我們認為，從用戶的角度來看，顯示剩余續航時間的最大需求是什么？很精確。如果用戶想看到剩余的100公里電池壽命，他實際上可以跑100公里。如果剩余電池壽命不被允許，將對用戶的充電策略和出行規劃產生巨大影響。

對于車企來說，電池SOC顯示也是電控系統的核心指標之一。其實在整個行業中，把電池SOC做得非常精準的車企并不多，所以還有很大的提升空間空。

因此，我們提倡廠商為消費者提供不同的續航模式。)從中進行選擇，或者給用戶提供更準確的數據，歸根結底是讓用戶打心底里知道；從用戶的角度來說，我們也建議用戶對自己車輛的SOC顯示邏輯有一個清晰的了解，這樣才能更準確的預估和規劃自己的行程。

編輯摘要:

可以看到，在本季的“Winter Lab”測試車型中，依然會出現各種“小插曲”，但整體產品力的提升確實可見一斑，同時車企也在不斷發現問題，及時更新迭代，這有理由讓我們相信，2021年純電動汽車將達到更高的水平。此外，我們也非常感謝網友和眾多車企對本季“冬季實驗室”的持續關注。讓我們在第四季的《冬季實驗室》中再見。