更真實的考驗 解讀車對車偏置碰撞測試

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如何判斷一輛車的被動安全性？如何判斷一輛車在交通事故中能否保護車內人員？在我國，有些人會通過敲擊車身表面來判斷車身覆蓋鋼板的厚度，進而對一輛車的安全性做出結論。也有人堅信車輛越重越安全；也有人認為，在危機時刻，一根小小的防撞鋼梁，就能扛起重擔，獨騎救星，力挽狂瀾。我們想告訴大家的是，雖然現實世界中的每一次碰撞都不完全相同，但科學嚴謹的碰撞試驗仍然是判斷車輛被動安全性的最佳依據。

但是，面對國內外無數的安全測試，有人會有一個疑問:從“應試教育”中走出來的好學生，一定能適應復雜的社會嗎？那些固定項目得分高的車型在面對真實事故時還能表現出色嗎？應該說，世界上沒有絕對的事情，所以很多廠商早已經將更接近日常事故的車對車碰撞納入到了車輛被動安全開發的體系中，而為此目的進行的車對車碰撞試驗是對車輛安全性更真實的檢驗。

●什么是車對車碰撞測試？

顧名思義，在這個測試中，不再是一輛車快速撞上冰冷的固定護欄，而是兩輛車相撞。通過獲得車內假人“騎行”的實驗數據，可以推斷出這種強度和形式的碰撞事故中人體受傷的可能性。這樣就可以用真實車輛代替剛性或可變的障礙物，更真實地模擬現實生活中的車輛碰撞事故。

車輛之間的碰撞有多種形式，包括正面碰撞、傾斜碰撞和偏置碰撞，用于測試的車輛也可以是同一類或不同類的車輛。車對車碰撞試驗，尤其是帶角度的試驗，對場地、設備和控制精度要求較高，因此并非所有第三方或廠家的試驗中心都能完成這類試驗。

●測試難點在哪里？

這次廣汽本田進行了15°夾角、25%偏置的兩車碰撞試驗。本次測試的難點在于兩車很難達到精確的預定碰撞位置，從而可以保證25%的正面碰撞偏置率。為了實現這一點，測試中心首先需要使兩車的軌道牽引達到精確同步。因為一旦兩車不能同步，可能會出現以下兩種現象:

1.偏差率變大。首先，我們把沿實驗軌跡拖曳的車輛稱為“目標車輛”，以15°夾角撞向目標車輛的車輛稱為“子彈車輛”。如果子彈車拖得太快，提前到達撞擊點，偏差率會大于25%。

2.偏差率太小。如果目標車牽引速度過快，會導致目標車在子彈車之前到達撞擊點，偏差率會小于25%。當兩車同步差較大時，由于相對速度較高，甚至可能出現側面碰撞甚至錯過碰撞。

除了需要兩車軌道牽引精確同步外，本次測試還需要測試控制器精確計算兩車解耦點。這是為了確保車輛解耦后，能夠以標定的速度在碰撞點發生碰撞。

在了解了一些角向車對車偏置碰撞試驗的基礎知識后，讓我們仔細觀看和解讀兩款第九代AccorDS進行的兩車15°角25%偏置碰撞試驗。

●15°夾角、25%偏置的兩車碰撞試驗

在位于天津的中國汽車技術研究中心汽車安全實驗室，我們見證了一場車對車15°角25%偏置碰撞試驗，試驗車輛為廣汽本田生產的第九代雅閣。由于中國汽車研究院汽車安全實驗室擁有較為完善的第三方碰撞測試場地，測試的硬件條件有保障。

碰撞瞬間，兩車瞬時相對速度超過100 km/h，由于激烈的碰撞，目標車和子彈車在慣性作用下發生偏轉，最終停下來，兩車的方向“互換”?，F場檢查車輛時，可以看到車內沒有燃油泄漏，四個車門都能正常打開，所以無論車內乘員受到什么傷害，都有利于快速逃生和救援。

通過對兩車碰撞后車身結構的檢查，可以看出車頭部分已經有效吸收了能量，因此乘員艙可以保持一定的生存空。這種效果與本田的ACE II高兼容性車身結構有一定關系。加上Y型側梁和上橫梁的結構，車身前部在碰撞時可以更有效地吸收、分散和傳導沖擊力，從而保證了乘員艙的結構完整性，與車內約束系統一起實現了對車內乘員的保護。

從發布會現場公布的一些參數來看，也證明了在這樣的碰撞程度下，兩款第九代雅閣轎車能夠有效保護乘員。

●兩車15°夾角25%偏置碰撞與IIHS 25%偏置碰撞的區別

首先，IIHS 25%偏置碰撞是自行車與固定剛性護欄無夾角的正面碰撞。剛性護欄強度均勻，車輛受力位置和面積更可控，車輛調查要素更清晰。然而，有角度的小重疊平面碰撞在生活中更常見，也更接近現實。其次，由于兩車在碰撞時行駛路線有一定的夾角，目標車的主要吸能部件即前縱梁會發生錯位，因此目標車需要通過發動機艙內的其他部件來吸收沖擊能量。

總結:

只要汽車還存在于這個世界上，安全就是廠商的頭等大事。如今，雖然主動安全技術讓車輛變得更智能，但車輛的被動安全也不容忽視。車對車碰撞是一些車企為了提高車輛被動安全性而增加的測試項目。對于制造商來說，模擬所有可能的碰撞情況當然是不現實的。但在車輛研發過程中，根據試驗結果進行更接近真實事故的針對性碰撞試驗，設計或改進車身安全結構，也是一種有效的途徑。