技術與寶馬雷同 拆解長城1.5GDIT發動機

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今年的“中興事件”似乎對國內很多行業都是一個打擊，很難依賴別人。中國品牌車企也經歷了被人控制的階段。如今各大車企都在努力自主研發汽車的主要零部件，發動機是重中之重。中國品牌的動機水平如何？我們在長城拆解了最新一代的1.5GDIT發動機。該機的亮點是配備了連續可變升程技術，這是其他中國品牌所沒有的。

中國汽車企業發動機現狀

在十幾年前的中國品牌汽車起步階段，很多車企沒有自己的發動機，只能從外部采購發動機。當時很多國產車都配備了哈爾濱東安的1.6L發動機和沈陽航天的2.4L發動機。截至目前，中國已有幾家汽車公司自主研發了小排量直噴渦輪增壓發動機，長城是為數不多的。

在國內汽車消費稅和油耗限制的限制下，很多車企都將主銷車型的發動機排量鎖定在1.5L，在渦輪增壓器的配合下，動力和油耗都表現不錯。很多車企都有1.5T渦輪增壓發動機，但配備直噴技術的卻很少，依然采用歧管噴射。

目前哈弗H6（查成交價|參配|優惠政策）、哈弗H4（查成交價|參配|優惠政策）等車型都配備了這款發動機

中國第一臺品牌進氣連續可變升程發動機

說到進氣連續可變升程，很多網友可能會想到可變氣門正時。這兩種技術不是一回事。一是調整閥門開度，二是調整閥門啟閉時間。長城的1.5GDIT發動機搭載了連續可變氣門升程技術，是自主品牌車企中第一臺將該技術應用于量產發動機的發動機，可為降低車輛油耗貢獻8%。

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和寶馬一樣，CVVL系統在發動機運轉時對進氣的控制起主要作用，節氣門起輔助作用?？勺儦忾T升程這個詞并不陌生。很多發動機都配備了它，但要讓升力“連續”起來就更難了。世界上只有少數汽車發動機配備了這項技術。我們熟悉的本田i-VTEC和奧迪AVS，只做兩級氣門升程調整。

我們不同于氣缸蓋水溫。

一臺發動機只有一個水泵。在被水泵加壓后，冷卻液首先流經氣缸體，然后流經氣缸蓋。氣缸體的水溫低于氣缸蓋，但理想情況正好相反。發動機正常工作后冷卻液水溫的理想布局是缸蓋水溫相對較低，缸體水溫相對較高。為了實現這個目標，長城的工程師在這臺發動機上設計了冷卻液缸蓋和缸體的獨立循環，并配備了兩個恒溫器。

放置頂部噴射器以抑制濕壁現象。

想必，今年冬天本田、長安的“加油”事件讓大家明白了“濕墻現象”這個詞。出現這種現象的原因與噴油器的側面位置密切相關。由于發動機排量小，缸徑小，難免會有汽油噴到缸壁上，但噴油器的頂部放置可以很好地解決這個問題。

兩級油氣分離器+曲軸箱強制通風

這次“機油增多”事件和老大眾EA888發動機燒油現象也與曲軸箱通風和油氣分離器有關。目前的EA888發動機改進了曲軸箱通風和油氣分離器，大大減少了燒油現象。GW4B15采用兩級油氣分離設計，這也是渦輪增壓發動機的常見設計。

電控可變排量油泵

在傳統的定排量機油泵發動機中，當發動機轉速較低時，油的排量較小，容易造成潤滑不足。發動機轉速高的時候，排氣量太高，實際上比那個少，動力就浪費了。變排量油泵可以更好地解決這個問題。

總結:

長城發動機的成功研制不僅進入了自主品牌發動機的前列，還率先將進氣連續可變升程技術投放到量產發動機上。目前各大汽車公司相繼開發了直噴+渦輪增壓發動機，進排氣雙可變氣門正時成為標準。氣門升程技術可能是各家汽車公司的下一個突破口。據了解，長城現在擁有3.0L渦輪增壓直列6缸發動機，具備量產能力，米勒循環發動機和汽油壓燃發動機正在研發中。