評測捷豹全新XF西班牙怎么樣及捷豹全新XF西班牙的性能如何

當你看到這篇第一篇測試文章的時候，距離我在西班牙測試新一代XF已經過去了將近四分之一(編者注：與車廠簽約的文章11月1日解密)。在這一個季度里，雖然我測試了很多車，但那種屬于捷豹XF的感覺依然深深地烙印在我參與測試的每一根神經里，包括指尖、肱二頭肌、腰椎、足弓、足弓。

有句話說，最好的遺忘方式是覆蓋而不是刪除。既然任何一輛車的試駕都不足以產生可以覆蓋我體內試駕XF產生的神經元的電脈沖，自然不可能忘記。隨時回頭看在一起的短短兩天，好像剛下車半個小時。

在飛機上刷iPad的型號介紹，我卻只想在山路上親吻方澤。

在去西班牙的飛機上，我已經通過觸手可及的iPad了解到了捷豹新一代XF相對于上一代的諸多變化。它的所有變化都指向一點，XF是一輛車手的車。那么為什么車身75%采用鋁合金，比上一代輕了190kg；全鋁合金前雙橫臂后梯形多連桿式懸掛系統與F型系統同源；每秒檢測路況500次的自適應懸掛系統；XF S的最高性能版本XF采用3.0機械增壓發動機，馬力380匹，其他駕駛相關參數幾乎一清二楚.

至于它的自適應LED大燈，溫莎真皮座椅，10.2寸屏幕InControl智能領觸Pro系統，17揚聲器的Meridian影音系統，我好像選擇性失憶了，但是我沒有“大腦”。

時差給了我一雙睡眠不足的眼睛，但我用它們找到了提神的藥方。越過法國邊境，穿過云層，一萬英尺腳下的土地已經屬于西班牙。望著窗外，我只是在尋找山的足跡。然后我就想，開著XF跑在飛機上俯瞰剛剛發現的盤山公路多好啊。

如果你不開山路去歐洲，你可能會像周杰倫向你問路你沒拿簽名一樣遺憾，也會像你看到捷豹XF時第一時間鉆進后排而不是搶著控制車輛一樣遺憾。

氣死自己先坐后排，先當觀眾。

捷豹的安排足以切入正題。當我們走出機場，迎接我們的是捷豹XF 2.0柴油版作為班車。我呢，開門見山，第一次進了后排。后來才知道，這叫先苦后甜。捷豹XF和寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）是一個級別的。說了這么多，我還是覺得捷豹XF是在找快感。它似乎并沒有把任何人當成標桿對手，只是用它認為“對”的方式來設計這款車。

所以XF的后排空間很差。官方標稱軸距增加的55mm全部用于改善前懸掛長度和重心分布，只留下可憐的15mm，也就是一個小指頭。頭部空間得到了明顯的提升，C柱不再彎曲轎跑造型，多騰出了30mm的頭部空間，相對減少了后排的壓抑感。座位不是很軟，坐下來不會覺得很輕松。

汽車門板是橫平豎直的設計，從一個平面到另一個平面是直角拼接，所以看起來有點營養不良，沒有填充物很厚的感覺，更談不上豪華車應有的豪華質感。唯一舒服的是后排有兩區獨立空調。坐在XF的后排，沒有行政級別車的享受。更像是一個觀眾，看著車前的媒體老師越來越高。

好了，后排生涯結束了。接管方向盤。有人說，如果你對某樣東西最后的印象是好的，那么你會一直記得它的好。我也是。接下來我可以開始只寫XF了。對了，雖然2.0柴油版的提速效果不等于2.0雅閣（查成交價|參配|優惠政策），但依然不妨礙我們一路開心上山。經過一段時間的體驗和休息，我們也把XF S的車換成了3.0 V6機械增壓發動機版本，動力輸出380匹。

山路非常適合這只貓。

一坐到駕駛座上，就會有一種很地道的司機車的氛圍。座椅的角度和材質，方向盤的大小和手感，中控臺的布局，儀表盤的設計，都構成了挑釁的姿態。就像一只已經擺出性感姿勢的小野貓。你所要做的就是跳上去，甚至不用推下去.哦，我唯一不習慣的就是轉動旋鈕換擋，很電子，很機械。

正如《頭文字D》所說，輕量化是最有力的武器。XF的6000系列鋁合金制成的側板只有6 kg。這對膠鉚釘焊接的鋁合金車身，在山路上真的要大展身手了。

伊比利亞半島，雖然山地地形沒有阿爾卑斯山那么多和復雜，但說山地地形是丘陵可能更恰當。但是西班牙的山仍然很美。只要開著車，就能享受在山路上馳騁的快感；但只有人車結合的好車，才能放心地把車開出去，把風景（查成交價|參配|優惠政策）賞給人。天空晴朗，景色一流，高速行駛時流動的景色更加壯美。西班牙的山路很好，迎接我們的是那條還在無休止向前蜿蜒的瀝青蛇，不禁會心一笑?？磥砦覀兛梢酝嬉粫毫?。

捷豹XF就是這樣一臺讓人欲罷不能的駕駛機器，讓人幾乎忘記它是一輛行政豪車。它的電動助力手感自然，沒有電機介入的痕跡，比上一代好很多。同時，方向盤指向相當準確。在我熟悉方向盤的轉向比之后，我扭動方向盤拐進一個彎。只要在腦子里想彎中心是應該貼在還是踩在中心線上，是不是應該貼在離轉彎點很近的欄桿上，我總能在第一時間找到方向盤轉角，車就會跟著我的心走，讓行駛軌跡和想象中的車道完美重合。

身體動作矯健，反應不錯，舒適度令人印象深刻。靈巧輕便的懸掛系統應該被記住。我不知道它是不是真的每秒檢測500次不開小差，但是在山路上跑，它真的要在尋求過彎支撐和過村減速帶之間切換。它從不出錯：轉彎動作干凈利落，側傾小，手感夠舒服，像跑車；盡可能干凈利落地處理顛簸，不像跑車。

唯一會毀了你心情的問題就是變速箱。是的，雖然新XF的8速變速箱來自著名的ZF，但捷豹對它的調校顯然不如寶馬。流暢和智能都落后一步。

停下來之后，我開始打量這輛嶄新的車。

山路攻到最后，車停下熄火，排氣管因為熱脹冷縮還在發出響聲。這是一款全新的車，但保留了上一代XF的關鍵元素。比如非常對稱優雅的前后比例，《指環王》 Li中阿拉貢之刀般犀利的大燈，絕對不會讓你失去視線。格柵的造型依然被小心翼翼的保持著。雖然放大了，但也不允許網太放肆。

車屁股也是如此。捷豹繼續沿用F-Type性感緊致的臀部PS，設計調整變得更加時尚，但依然不是大刀闊斧的換代?？偠灾?，從前臉和車尾來看，新一代XF并不是一款經過改造的車型。但我也相信，這種特立獨行的設計語言，看幾年也不會膩。還有一個原因，它的可視性保證了它的新鮮度。

最大的變化發生在側面。簡單順滑的腰身依然優雅，就像一件非常惹火的燕尾服。剪裁合身，沒有一絲不必要的邊角料，只留下筆直的中線。而原本從頂部順利澆下的車頂線，為了給后排多釋放一點頭部空間而延遲了，所以C柱直線下降的感覺比老款多了一些。這會讓車的后半部分顯得臃腫，所以為了保持C柱的苗條，XF對車窗的形狀進行了很大的改變，玻璃面積更大，C柱的尾部也用圓角取代了之前的錐形。這句熟悉的臺詞讓我第一次想起了斯巴魯力獅（查成交價|參配|優惠政策）(底盤代號BL)。

我帶你去賽馬（查成交價|參配|優惠政策）場，你帶我去賽馬場。

一路開著車，不知不覺把XF帶到了賽道上。這條賽道符合F1標準，有很多連續轉彎和高速轉彎下坡。XF-R的只是在山路上嘗試了一下，只有來到這里才能真正探索到它的極限。捷豹的教練團隊也這么認為。沒有什么比自由跑更能顯示XF的上癮了。

雖然極端的操控性會給發動機、懸掛、剎車系統、輪胎帶來更大的壓力，但是剛才提到的輕量化帶來的一系列加成在賽道上依然有效。高速和下坡彎道可以放心的把車身放入彎心紅白帶，車身只是有節奏的起伏，所以車輪并沒有失去抓地力和穩定性。倍耐力P零胎會喊一點，但不會打亂車手的節奏。有了這種自下而上，我跑步的時候更自信了。

捷豹XF有一個矢量控制系統，它和邁凱輪跑車一樣，控制內輪的剎車，幫助汽車在推頭時進入彎道。我也體驗過它的效果。在一個左轉的時候，速度快了一點，造成了推擠。這時候系統就出去幫我把車頭往里拉，把車尾往外推，把姿態糾正到有點轉向過度。這時候讓它多甩出去一點，把輕微的轉向過度變成小角度漂移，扭轉方向，用油門稍微逗逗兩個后輪，線位還是在精準控制中。雖然我知道電子穩定系統暗中幫忙(不允許關閉所有車門)，但比起那些不敢過線的對手，至少我嘗試過什么是行政車的野跑法。

380匹馬被放置在賽道上，就像一艘以100節的速度在太平洋中心航行的劃艇。即使直路速度達到210km/h，也完全沒有壓迫感。對于XF來說，高速穩定性已經不需要進一步描述了，就像西班牙小孩會說西班牙語一樣自然。

總結：比福特時代更純粹的英國豪華車。

無論是2.0T柴油還是3.0機械增壓，XF跑山路的樂趣與動力的多少無關。動力并不影響XF的技術，只是過彎時，功率越大，油門控制越克制，爬坡加速兩個數量級，僅此而已。所以這次試駕的柴油版和高性能版雖然不一定是中國市場的主要銷售版本，但至少這次獲得的駕駛體驗可以套用到國產的2.0T汽油版上。

你問我在XF上能聞到咖喱味？我可以說，塔塔對捷豹的干涉比福特時代要少。原因不難猜。塔塔給予資金支持，但它顯然明白，塔塔目前的實力還達不到干擾XF的程度。最多會定期考察捷豹一段時間的運營情況，評估其戰略水平、資金需求和利潤規劃。在產品層面，自然還是英倫世界。

但是福特不一樣。它對任何子品牌的干預都是霸道的。就連阿斯頓馬丁在福特治下也飽受詬病。中國父母也經營子品牌，結果顯而易見。數一數有多少前福特子品牌離開了母體。

很多時候，我們認為買捷豹的人是在找武力和英倫情懷?？梢哉f現在的捷豹比福特時代更純粹。而全新的XF，我覺得可以多加一個標簽，車手的車。

【捷豹全新XF第一印象】

突出優點：操控極為愉悅；輕量化鋁合金車身；排氣聲優美；優雅而犀利。

主要缺點：后排豪華性差；隔音不足；變速箱出現了倒退。