MT即將覆滅？我們為何依然懷念手動擋

　　【太平洋汽車網 行業頻道】記得十多年前學車時，報考C2自動擋是非常丟人的事情，大家會覺得能開得動手動擋捷達的才算會開車。待筆者入行汽車之后，一路見這十年來的變速系統變遷，雙離合從廢品級進化到“跑得快”，CVT從軟蛋專用到平順高效迅速，AMT半自動從風靡到式微，隨后又有組合驅動電機的混動變速箱出爐，手動擋“仿佛”從未進化過。

　　感謝勞斯萊斯，我因此學會了開手動擋半坡起步的。

　　好多年前我開了一臺啟辰R50，和我太太一起去深圳參加同學的婚宴，在深圳會展中心下沉隧道上坡位半坡起步，后面緊跟著一臺全新的沒上牌的勞斯萊斯古思特，兩邊是實線，歡慶女神展開翅膀告訴我：后溜的話，神都救不了你。

　　于是我在拉著手剎的前提下，同時放離合與轟油門，硬把這臺車拉上了坡頂。從此以后，我明白了半坡起步的真諦是控制好手剎，一定不溜車。

　　當時筆者買手動擋車型不是為了練好車技，純粹就是沒有多一萬塊錢買自動擋，而且手動擋日后保養方面的成本更低，每一百公里能省差不多10塊錢（對于我一個剛畢業只有小幾千塊工資的窮學生而言很重要）。

　　后來筆者開了不少手動擋的小貨車和微型面包車，也跟司機大哥們聊過一些，大家的共同認識是：把手動擋學溜也就只需要一兩周時間，痛苦過后全是優勢，開車的時候可以根據載客量和載貨量來判斷換擋的時機，養護成本明顯很低，油錢省出來就是工錢。更重要的是，很多輕型商用車在中國市場也就只有手動擋可選。

　　筆者在歐洲租過好些車來開，發現一個規律：在中國乘用車全面自動擋化的今天，歐洲的手動擋車居然還占有如此高的比例。一開始我誤以為歐洲人喜歡更加運動的駕駛感受，后來我發現這是一廂情愿的想法，實際情況是西歐民眾們也想省買車錢、省油費。

　　當然，歐洲有一個很大的優勢，他們的柴油機非常先進和環保，在大眾柴油門搞臭口碑之前，“小排量增壓柴油機 + 手動擋 + 小車身 + 掀背”的歐洲典型家用車是我最最最喜歡的類型，車價低、能省油、低扭充足不易熄火，只可惜中國沒得賣。

　　除了小型貨車和歐洲買菜車之外，目前還能常見到手動擋的車型也就運動車型了。之前Golf R被噴鍵盤車就是因為沒有提供福克斯RS/ST的手動擋版本，Golf R因此背上了“傻快”的罵名。

　　如今BRZ和86在小圈子里面這么火，手動擋車型是一個重點。筆者去看過廣州這邊經銷商的BRZ訂單，6MT+拉力藍的裸車才是得票最多的真愛。

　　正所謂“三踏板，真男人”，運動車群體喜歡手動擋的最大原因是可以通過控制擋位和油門深度來控制發動機的轉速，在功率曲線和扭矩曲線中得到自己此刻想要的輸出。

　　當然，《速度與激情》系列好萊塢汽車廣告片也給我們很多“啟示”，讓大家得知那些飆車太快以至于失去頭發的男人們，只會認同手動擋——自動擋可能很快，但那是娘炮開的。

　　手動擋還有一個優勢，就是當年刷動力之后不用重新寫變速箱程序，手動擋可以直接上手開，只要你刷的動力不會夸張到把齒輪都打崩。

　　其實，《速度與激情》這類型的爛仔街車片，一直誤導著年輕人，讓他們誤以為跑街跑得快就是車好或車技好。實際上跑街快的唯一標準是“命賤”，在非封閉式場地穿行于車流中，無視任何交通法規，最終的結果就是——誰最不要命，誰跑得最快。

　　真正跑得快的速度機器，都必須在封閉場地中呈現，比如紐博格林北環的圈速榜單就是有公信力的汽車性能排行榜，而手動擋車是很難在紐北圈速榜上面排上號的，畢竟再快的手動換擋動作都沒可能比得上現階段的競技級自動變速箱，手動擋到最后就是玩一個所謂“參與感”，順便幫你練習肌肉記憶，讓你有更多與車體溝通的機會。

　　什么是“與車體溝通”呢？比如我開手動擋的時候，放離合到車體振動就意味著離合片結合了，這時候我就可以同時輕輕踩油門和放離合，車逐漸變得不抖，就開順了。這就是人車溝通。

　　因為有人車溝通環節，所以手動擋的車開長途不會那么悶，但若讓我選，我選自動擋。

　　其實，在高速上開手動擋與自動擋區別不大，我也曾經開過有定速巡航的手動擋車型，卡上最高擋位之后就可以持續巡航了。

　　兩種變速箱最大的區別在市區擁堵路況中，手動擋車主會因為頻繁走走停停而踩到腳抽筋，特別是日產低端車型的那種“有效行程薄如紙”的垃圾離合器（唐山齒輪廠榮譽出品）；自動擋車型的駕駛感受會更加舒適，就是舊款干式雙離合變速箱比較容易過熱。

　　很多朋友應該沒看過一種有趣的車型——搭載手動變速箱的純電動車……

　　比如力帆EV650魔改版，配備5前速手動變速箱，作為教練車推出市場，教練們紛紛表示：這車造得真好，下次別了。（力帆：好的，這就倒閉去）

　　奇葩肯定不止力帆一家，比如開瑞汽車就曾經推出過MPV車型K50 EV，電動機輸出非常弱，只有57PS與150N·m；另一方面，只有4450m長的K50 EV空載已重達1550kg，也即是一臺寶馬320i的體重。

　　考慮到K50 EV滿載7人和一堆行李之后，就會產生一個非常極端的小動力、高重量案例，注定是“小馬拉大車”的窘況。因而，開瑞為K50 EV配備了一臺手動變速箱，是否運動范兒先不說，至少要讓駕駛者把這臺車順利開起來……

　　“C1電蜂”是一個名不經傳的車名，基于長安神騏汽油車改裝打造，三電設備由中國新能源汽車有限公司自主研發。

　　C1電蜂是純電動箱式物流車的其中一個案例，由于整備質量高達2195kg，額定載質量也有足足1165kg，僅憑75PS/190N·m的孱弱電機根本無法拉得動，因此必須通過變速箱進行減速增扭擦，才能達到0-50km/h加速11秒的成績……

　　拋開這些工業垃圾來說，純電動車的確不需要手動擋，到頂了只需要在單前速的減速器上面多加一個巡航擋位，能讓純電動車在高速巡航時得到更合適的電機轉速比。

　　電動時代的來臨，讓中國自動變速箱產業的困境得到了很好的解決，長時間的技術封鎖終于變得不再重要，因為電動汽車可以繞開自動變速箱的技術壁壘，直接用驅動電機的強大扭矩來解決問題。

　　以前買自動擋汽車通常比手動擋貴一萬塊錢，現在買一臺五菱宏光MINIEV電動車只需要三萬塊，默認為自動擋。

　　此外，因為中國沒有無限速高速路，我們的最高巡航時速也就120km/h，絕大多數驅動電機都能應付高速巡航，不需要增加多一個減速擋位。

　　自動擋的技術越來越成熟，如今一部分本田CVT車型已經比同動力的MT車型要省油，保時捷PDK車型的加速能力更是比同動力的MT車型要強不少，手動擋的優勢越來越小，但不代表會完全消失。

　　剛剛我們提到了手動擋更低價、更容易養護、更容易維修、更省油（對于多數車型而言），此外手動擋還可以解決廉價入門車動力不足的問題，刷動力的朋友也會首選手動擋車型。

　　手動擋開慣之后，會比自動擋更加平順，當然現在自動擋變速箱技術越來越成熟，我也不敢打包票自己一定比自動變速箱平順了。

　　目的BBA在華銷售的車型基本都不提供手動擋了，以前的手動擋3系成為了熱炒車型，此外各種品牌的中型/中大型車也基本不提供手動擋了，你很難爬上一臺7座SUV上面去見到一臺手動變速箱。

　　問題也隨之出現，比如我三年前買的凱迪拉克ATS-L標配自動擋，但這臺8L45變速箱很傻，為了省油經常過于積極升擋，造成車輛抖動，解決辦法就是手動降擋或者多給油門。

　　可是，一臺經常讓你需手動操作才能開平順的自動變速箱，還不如一臺手動變速箱。所以ATS若是配備6MT手動擋，我會毫不猶豫去買下，即使6MT和8AT要價一樣高。

　　因此，手動擋最后的命運應該是留給低價小馬力入門車型，而西歐走復古路線的運動車估計也會堅持一陣子，除此之外也沒什么用武之地了——朋友找你借車時告訴他你買的是手動擋，也算一個吧。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）