一箱油跑1200km 試駕全新索納塔插電混動

切入時機講究

這次行程也主要以高速為主，國道為輔，城市道路最少的排列原則。對于索納塔插電混動來說，其實算是一個比較苛刻的測試條件。

插混車，我們都明白在市區堵車多用電機輸出油耗會更好看。除了測試車，我們自己的車輛僅充了89%的電，油量也是在欠缺一格的刻度，盡管如此，表顯綜合剩余續航盡然也有917km之巨。

原來索納塔插混的油箱本身就在55L這個大尺寸，其次電池包擁有12.9kWh，純電續航能夠達到75km。

也就是說無論是純電還是燃油，索納塔在續航方面還是擁有一個先天優勢。

基本是使用饋電模式跑完全程

索納塔插電混動在邏輯上不難上手，分為經濟模式以及普通模式。

其實二者相差并不多，區別就在于經濟模式將盡可能多的使用電機驅動，抑制發動機的反應敏感程度，盡量讓轉速保持在更為經濟的區間；相對的，普通模式對剩余電量的壓榨就不那么極致，在扭矩需求不大的踩踏操作中也會給電池充電，但是踏板的“嗅覺”會更敏銳一些，發動機介入顯得的也更加積極。

另外索納塔插電混動也能在純電動模式以及混動模式當中切換，純電模式不難理解，只要SOC余量不低于25%，都是可以強制開啟純電模式的。

我更推薦大家保持在混動模式來使用這部車，第一是在起步以及低速加速時，它會自動保持在純電模式；其次遇到更高的扭矩需求時也會配合處于經濟區間的發動機共同出力， 不操心。最經濟的工作方式已經在算法工程師那里模擬了成千上萬便了。

之所以推薦混動模式，還是因為索納塔插電混動在純電模式以及混動模式的介入過程是非常干凈利索的，基本上難以察覺，城市路況可以盡情享受電動車帶來的暢快和靜謐。

快速路巡航提速超車也問題不大，發動機電機齊心協力將速度提升至120km/h，還想提高的話，就受限于2.0L發動機自身出力極限，就顯得缺了些后勁兒了。

NVH表現其實只用提一嘴高速工況，我保持在120KM/h的時速巡航時胎噪抑制優秀，車內沒有異響，獨有前排風噪顯得相對突出。當有急加速需求時深踩油門，發動機的轟鳴聲雖然控制的比較低頻，但是傳遞進來的噪音也不算少。轉向隨速增益就非常明顯了，高速會明顯更加沉穩，信心更足。

舒適性嘛索納塔插混基本延續了混動版以及燃油版的緊致，懸架消除振動的行程很短，但是韌勁十足，吸收的沒有蒙迪歐插混那般徹底，但是也沒落得太多下風。現代那股子中庸、兼顧的心態體現的比較極致。

最后一定得說的是索納塔的動能回收，雖然幾乎是用饋電模式跑完全程的，但巡航時混動系統還是會積極為電池充電，一般SOC值最低在5%左右，我經過一個多小時的高速巡航最高被我充到了26%，這個效率令人滿意。

最終經過23.5個小時的行駛（包含怠速時間）、1123.9km的路程抵達荊州，油燈亮起、綜合油耗為6.3L/100km。此時綜合續航剩余69km。

如果你只是在市區使用且有條件充電，那么收獲一個百公里1.3L的工信部油耗還是輕而易舉的。這次測試出一千公里的油耗下限，還是體現了現代在新能源技術方面的功力，想要干掉韓國車，還真沒那么容易。

麻煩就在于怎么引起群眾的注意

無論是索納塔插電混動還是燃油版，都很難在外觀上做出區分，除非是你注意到專屬的Logo以及名稱，想要引起注意還真不算容易。

在這個沒有液晶儀表和中控大屏都不好意思叫自己為新能源車的時代，索納塔插電混動的內飾也算是上有點兒“復古”。

這種調調和豐田比較類似，你說它復古吧，但是用起來倒也得心應手，DA屏功能不花哨，但是能量流、信息DIY也一個不缺。

配置方面就有點兒喜聞樂見了，就算是中配智聯版也擁有LED大燈、副駕電動座椅、全景天窗、甚至是預碰撞、車道偏離、疲勞提醒、盲點監測等一眾主動安全配置。

空間優缺點都很突出

索納塔插電混動的副駕和后排坐著都沒毛病，就是主駕腰托稍微有點硬，長途有好處，但是初次上手會減分。

前排儲物空間比較豐富，沒什么要吐槽的。后排乘坐、儲物空間也比想象中的大多了，就算比起日系中級車也不虛，地板隆起也是特別的小。

但是，怕就怕有一個但是，索納塔插電混動純電續航給力的代價就是電池包對后備箱侵占明顯，并且后排也是不能放倒了，雖說插混車免不了遭這個罪，我們還是希望能有人率先解決這個問題。就像是現代NEXO氫燃料電池車那般開拓性的設計。