精致生活跑旅魅力 測試MAZDA CX-30

　　【太平洋汽車網 評測頻道】馬自達這個汽車品牌有著巨大的粉絲群體，對于根植于其品牌基因中的駕駛樂趣，粉絲們往往會津津樂道，談及馬自達在駕控上的表現和技術上的突破，粉絲們更是如數家珍，海量的知識儲備是筆者所無法比擬的。5月底，長安馬自達推出了全新世代產品群的第二款車型也是首款SUV車型——新生代跑旅SUV MAZDA CX-30（以下簡稱cx-30）。12.99萬的起售價和出色的顏值設計讓坊間對這款車有著很高的評價和熱情，所以筆者自然是要對其測評一番，來驗證它到底是不是如同外界說的那么好。

　　2019年，伴隨次世代MAZDA3昂克賽拉在長安馬自達國產上市，馬自達全新世代技術平臺車型開始導入國內。截止目前，我們能享受到的搭載馬自達全新世代平臺技術的車型都在長安馬自達旗下，不得不說，長安馬自達在這方面的速度要優于一汽馬自達。

　　CX-30在未上市之前就有著很高的關注度。自從去年在瑞士日內瓦車展首次亮相以來，國內馬粉就開始議論新車何時能國產。在今年的「世界年度車」大獎評選中，它和長安馬自達另一款全新世代車型次世代MAZDA3昂克賽拉共同入圍「世界年度車」前三強，同時在北美市場它也拿到了IIHS最高的『優+』安全評價。所以在歐美市場，CX-30是一款綜合實力和熱度非常高的車型。

　　或許正是因為它這種魅力，所以一開始大家都對CX-30這款跑旅SUV很感興趣且抱有很大的期待，但未試駕評測之前，一切賬面上的參數和配置都不過是冰冷的消息，唯有真實體驗過才能見真章，因為先前實在是遇到過太多一開始以為“很香”的車，實際開起來卻是不容樂觀，雖然很大程度上這是因為期待過高而導致有落差的緣故。

　　先說結論， CX-30并沒有讓我們失望，作為一款售價在12.99-17.19萬的中高端小型SUV，新車的操控性在繼承馬自達『人馬一體』基因的同時，得益于全新世代的平臺技術，CX-30又更上一層樓，在一臺SUV的外表下擁有不輸于新馬3的操控樂趣的靈魂。

　　作為全新世代產品群的成員， CX-30的內飾設計和屬于馬自達第六世代產品譜系的CX-4有著明顯的「代差」。MAZDA CX-30方向盤設計較為纖細，真皮皮質的覆蓋帶來溫潤且細膩的觸感。新一代馬自達的內飾造型和人機工程學設計都非?？季?，旨在為駕駛員營造出舒適、更有中心感的和駕駛感的環境，這是馬自達談及的“人馬一體”其中一個重要部分。實際上， CX-30的車內氛圍也做到它們想要的效果。

　　該車方向盤整體的手感偏向中性，并沒有調校得太輕以迎合家用需求，也沒有調校得太重來刻意營造出主觀的運動感，雖然較為中性的手感似乎能“左右逢源”，既能滿足家用人群的使用，也能符合愛好駕駛人群的口味，但事實上理想是美好的，現實卻是艱難的，因為如何拿捏何為“中性”這個度其實并不容易，這需要有深厚的調校功底。作為多年沉浸運動車的馬自達，它自然有這樣的實力去為我們調校出相對合理的方向盤手感。

　　在低速的時候， CX-30的方向盤相對輕盈，打方向盤不會太費力，日常低速的移車挪庫都比較輕松，當速度開始攀升后，方向盤的手感會慢慢變沉，增益的幅度較為明顯，駕駛者能清晰地感知前后差異，呈現出低速輕高速沉的手感，主觀的駕駛感很強烈，這很對現在消費者的口味。與此同時，方向盤的隨角度增益也調校得當，阻尼感細膩、回正力矩適中，雖有少量的“電子味”，但仍有著一定的路感反饋，從而讓駕駛者還能與路面有不少的溝通。

　　筆者個人很喜歡CX-30這樣的方向盤手感，因為它不論是靜態觸感還是動感質感皆為上乘，在同級別中乃是第一梯隊般的存在，馬自達這種“以駕駛者為中心的駕艙設計”確實有其獨到的一面。

　　在有著出色的方向盤手感的同時， CX-30的轉向精準性同樣秒殺一眾對手。方向盤朝一側打死，僅需1.2圈左右。轉向足夠精準，配合上較好的方向盤手感，于是就能給人一種“指哪打哪”的感覺，再加上它更為靈活的車尾表現，良好的車尾跟隨性讓你的過彎更有信心。這其中的部分功勞自然要放在「GVC加速度矢量控制系統」的升級版——GVC PLUS之上（這一升級系統目前僅搭載于全新世代車型），與原來的GVC系統相比，增加了「回正力矩增強控制系統」，官方說它可以“抑制過度轉向的同時，提高轉向中和出彎道的車身穩定性”，事實上新車也確實做到了，較為中性的轉彎特性能滿足你日常開車偶爾想享樂的“小貪心”。

　　在懸掛方面，CX-30的表現也沒有讓人失望。全新世代的平臺技術下，馬自達為追求更好的操控整體感，開發出具有專利技術的「SEB蝶形仿生后懸結構」，它起到了很好的正向作用，在過彎與變線的時候呈現出非常優異的姿態。前后懸掛彈簧的釋放與回彈都能做到一次到位，幾乎沒有太多的零碎動作，前后橋也有著較高的一致性。懸掛整體有著不錯的韌性，在一定程度上保證了舒適性和操控性，對于這款車的定位和級別而言，如此的懸掛表現是沒有問題的，而且我相信，略帶點硬朗的懸掛性格反而更能迎合如今消費者的喜好。

　　得益于較好的人體工程力學設計， CX-30的車內不僅各功能區域用起來順手，而且座椅乘坐貼身，能盡可能迎合不同身型不同身高駕乘人員的乘坐姿態，這也是全新世代技術的一部分，讓上半身始終處于如行走時直立的自然姿態，脊柱呈現S形。加上合適的車窗、中控以及A柱設計，讓前后排的駕乘員都擁有著較好的視野。當然， CX-30的座椅調節幅度較大，你除了能輕易獲得較好的視野享受之外，你也能以較低的坐姿駕駛，從而給自身制造出更運動的駕駛氛圍。

　　CX-30的油門響應線性且迅速，這一來是自然吸氣發動機的功勞，二來是馬自達調校功底的體現。這套創馳藍天動力總成自問世以來便取得了全球范圍內的成功，整套系統非常成熟可靠。有趣的是， CX-30的動力輸出有種“靜若處子，動若脫兔”的感覺，假如你想以較為溫柔的方式去駕駛，那該車線性協調的動力輸出又能輕易給你平順的駕乘體驗， CX-30的油門不會初段竄頭給你一種動力很賊的感覺，也無須踩至踏板的深處才給你足夠的動力，踩多少有多少的表現很符合我一開始對這款車的期待。

　　假如你想要激烈駕駛，那么在變速箱出色的匹配之下，你也能有相對愉悅的駕駛體驗。變速箱的表現足夠的聰明，除了能保證平順性之外，它也有著較高的換擋積極性。當你深踩油門之后，變速箱迅速降擋讓發動機處于較高的轉速范圍之上，以提供相對充足的動力儲備，讓你的加速超車更有底氣，你甚至可以發現該車能長期保持6千轉而不換擋，這在同級別中是比較少見的，與此同時，馬自達“zoom-zoom”的品牌精髓得以展現。

　　這里插播說一下新車的隔音靜謐性。全新世代的創馳藍天車輛架構技術平臺，除了對操控感的提升，NVH隔音靜謐性也是其中重要的一項，從平臺角度提升車輛隔音性能，這也是馬自達不同于其他品牌的地方之一。首先是發動機在運轉平順性、顆粒感和噪音抑制等方面都處理得比較好，再者新車使用了如雙壁結構和更多的隔音材料，所以整款車有不錯的隔音靜謐性，風噪、路噪都處于較低的水平。得益于較好的噪音處理，馬自達“zoom-zoom”的聲浪不但不擾人，反而多了點趣味。

　　你可以發現這副變速箱有著它自己的性格，在換擋之時，它會給出少量的反饋來讓你知道它的換擋，比如剛才提及的深踩加速切換至高轉的狀態，它會用微量的沖擊來表現自身，試圖讓你明白和知道它的節奏。好就好在，這種節奏感基本只會在你激烈駕駛狀態下才會呈現，日常的代步駕駛它又能做到足夠的平順而不干擾你的駕駛步伐。其實這是很難的，一不小心就很容易給人一種換擋頓挫的既視感，但馬自達良好的匹配就避免了這種情況的發生。

　　我發現不少人喜歡以“擋位的多寡”來評判一款變速箱的好壞，其實這是錯誤的，因為實在是有太多新車上所謂的“多檔位變速箱”有著不佳甚至極差的體驗，試多了咱們就會發現，一款變速箱到底好不好，最重要的還得看它調校的功底。恰恰，馬自達就是這方面的老師傅?？梢哉f，馬自達的車很少以絕對的動力水平去迷人，那種“傻快”的特性并不會出現在這個品牌的新車之上，馬自達講究的是一種延綿、可控與樂趣。

　　CX-30的剎車可以給好評，腳感中性偏軟，但制動力足夠并且來得線性自然，不會出現輕踩就點頭的現象，跟油門踏板一樣，是屬于“踩多少來多少”的表現，良好的剎車成績讓這款車的駕駛更可控、更有信心。

　　由于本次測試場地有少量的積水，路面的濕滑勢會影響輪胎的抓地力，自然新車的加速和制動成績肯定會與干爽路面時有少量的差距，特此備注。

　　在測試加速成績之前，我們關閉了諸如車身穩定系統等限制馬力輸出的系統，在彈射起步階段， CX-30的發動機轉速可以保持在2500rpm左右，隨后釋放剎車，車輛疾馳向前，前輪出現了少量的打滑，但考慮到其前置前驅的驅動形式以及今天的路面情況，出現少量的打滑當然在情理之中。全力加速時候的車身姿態平穩、仰頭跡象不明顯，全段的加速呈現出自然吸氣發動機的線性特性，最終的0-100km/h的加速時間約合10秒。

　　CX-30的100-0km/h的制動成績較為優異，這樣的成績哪怕不是放在同級別SUV中也是相當優異的存在。該車全力剎車的時候有輕微的點頭現象，但整體的幅度并不大，更重要的是，全段的剎車過程很線性，剎車腳感給人很自然的感覺，最終的成績在37.73米。

　　正如我剛才所說，CX-30在全新的架構、使用更多的隔音材料的情況下，隔音靜謐性有著不錯的表現，風噪和路噪的隔絕都做得不錯，假如對隔音靜謐性有更高要求的玩家，那也不妨在購車之后換裝上更貴更好的輪胎，那么整款車的隔音靜謐性表現會再上一個層次。

　　本次的油耗測試中，我們選擇了環城快速+國道+高速公路，以盡可能地讓路段和路況多樣化，從而得出較為綜合的油耗。在進行測試之前，我們先將車輛加滿油，再重置儀表盤中以往的小計里程和油耗信息，最后空調設置在24°、二擋風。值得留意的是，我們本次的油耗測試并沒有專門設置在ECO駕駛模式，也沒有過于“佛系”地踩油門，就是為了能呈現出更真實的油耗水平。

　　最終搭載創馳藍天技術的CX-30并沒有讓人失望，它在綜合路況下的燃油經濟性依然表現良好。本次油耗測試共行駛101.7km，我們隨即進入加油站再次加滿油，加油儀表顯示本次加油6.34升，所以在本次油耗測試中，該車的百公里油耗僅為6.2L，考慮到它這樣的身型和重量，這樣的成績還是非常好的。

　　馬自達的設計水平一直是在線的，并且在某種程度上說得上是前衛的，所以坊間戲稱馬自達是“東瀛的顏值擔當”，隨著馬自達設計水平的越來越高，「魂動2.0」設計哲學的到來為馬自達的新車帶來了更具品位感、更高級的設計詮釋。在過去近10年的「世界年度設計車」大獎評選中，馬自達多次上榜，今年的設計大獎得住就是30的同胞兄弟新馬3。所以馬自達可以說是唯一一個能與豪華、超豪華品牌相抗衡的日系品牌，設計功力早已是世界級的存在。

　　車身側面巧妙地運用上曲線與曲面設計元素，打造出“穹影曲面”，能將天地之光影匯聚于側面之上并呈現出“S”型的樣式，給側面帶來了層次感和立體感，與此同時，流動的光影也給機械賦予了生命力。

　　本章小結：毫無疑問， CX-30的外觀設計是它的核心賣點之一，「魂動2.0」的設計理念在它身上體現的淋漓盡致，大道至簡，簡約而不簡單，摒棄繁復的線條，而只代以各種曲面來呈現汽車生命的律動，它生動的體現出馬自達對汽車設計的態度，汽車不是冰冷的鐵塊，而是富有生命力的存在，僅憑這一點，MAZDA CX-30就已遠遠甩開了市面上的同級別對手。

　　還記得在多年以前，那時候大家還覺得玩運動、玩操控的車只需要有靚麗的外觀就足夠了，內飾隨便一點，別太寒磣就行，但隨著審美的進步以及消費者口味的越發挑剔，現在已經不能像以前那么玩了，所以我們可以看到，想要品牌向上的馬自達除了為大家帶來了“魂動2.0”之外，也帶來了全新的、以日式建筑中“隔間”為設計理念的內飾，向世人詮釋東方之美。

　　CX-30的后備箱空間高達430L，超過CX-4的400L。

　　全文總結：作為長安馬自達導入國內的第二款搭載馬自達全新世代技術平臺的車型，MAZDA CX-30承載著為長安馬自達開拓中高端小型SUV市場的戰略使命。從其「新生代跑旅SUV」的獨特定位來看，它「宜室宜家」的多功能屬性也將為當下的年輕代群體帶來充滿創意的生活方式。更重要的是，在當下比較沉悶的小型SUV市場，它的到來，攪動了這一池春水，讓95后、00后新生代群體有了一個好看、有趣的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐志杭）