變“芯” PCauto試駕榮威550 1.8DVVT

試車地點	北京	試車時間	2009-2
天氣	晴	路面工況	綜合路況
車輛提供	榮威汽車	試車人員	圖/文：林琦 石城
車型	榮威550S 1.8DVVT(啟逸版)	市場報價	13.58 萬元
編輯短評	√：動力輸出順暢，高速行駛穩定，油耗低
	×：取消了移動存儲和導航系統，并且沒有裝備任何電子穩定系統

前言：在推出了1.8T將近一年后，榮威又為我們帶來了這款1.8L DVVT自然吸氣發動機，并且依舊命名為Kavachi。這個名字來自于所羅門群島的一座海底火山。Kavachi火山在2000年突然噴發出500米高的熔巖并持續了近20個小時，之后所噴發的物質在海中凝結形成了一個新的島嶼。從此這座火山就成為著名活火山之一。而目前國內同級別發動機眾多，榮威550還能依靠他得到大家的認可嗎？

外觀－繼續保持內斂的運動氣息

　　看到榮威550的第一時間，我迫切的想要找到在550身上繼承了哪些榮威家族的共同點，750的樣子在我腦中不斷浮現，環看一周過后發現共同點真的很少，550并沒有采用大嘴似的進氣格柵而變為用歐式運動的雙翼飛翔式格整車看上去更為年輕有朝氣。“花生形”前大燈似乎繼承了榮威的家族血統，但做的更為夸張，設計者好像只想在燈部刻意保留了些許的英倫血統和家族特征。

 

 

　　在榮威550的側面并沒有使用防撞條作為側面略微上挑的下腰線將運動感充分的體現。也許是頭部的設計調足了胃口，讓我們的眼光變得挑剔，相對于頭部車尾顯得稍顯保守，采用流行的短尾廂式設計，只有外露式鍍鉻雙排氣筒設計稍顯別致富有極強的運動感，在尾燈部分沒有做過多的修飾，但筆者偶然間卻發現榮威550與北京現代悅動以及豐田卡羅拉的尾燈如出一轍，不知這一點是否是巧合？與榮威550 1.8T相比在外觀上沒有任何變化，只是尾部標示由550 1.8T變為550 1.8DVVT。

 

　　相比于競爭對手�？怂�，思域，榮威550車寬達到1827毫米超過了幾乎所有同級車，2705毫米的軸距長度也略高于思域2700毫米和卡羅拉的2600毫米，再加上4624毫米的車長，榮威550已經接近準B級車的尺寸�？傮w來看，榮威550整個車身寬大飽滿，簡潔動感，優雅曲面布滿周身，風格上簡約個性，既不張揚也不平庸，體現出獨特的氣質。

內飾－不徹底的數字化

　　這款1.8DVVT的550在內飾方面沒有任何變化，采用了淺色調的搭配，在儀表臺中間用仿桃木裝飾條將上下分為兩層，而整個Silverstone儀表就幾乎占了多半面積，只是曾經的導航系統已經被一個只能顯示CD信息的液晶屏所替代。

　　三副式多功能方向盤用起來也相當順手，采用真皮材質，但并沒有防滑和透氣設計。在方向盤的左右分別是音響控制按鍵和定速巡航按鍵，它們都采用了滾輪操作方式的獨特設計。而且即便是手檔車型也裝備了定速巡航功能。

 

　　駕駛員右側是變速箱換檔桿和Z字形手剎手柄，旁邊還隱藏了一個細小的煙灰缸和獨立杯架，只是在杯架打開時會影響我們的換檔動作，這一點在自動檔車型上就不會出現。中央扶手箱的容積較大，普通350ml的礦泉水可以輕松放下3瓶。

 

　　前排坐椅采用了真皮材質，駕駛坐的調節方式為6方向手動，副駕駛只是4方向手動調節，雖然舒適性不錯，但對肩部的包裹性不是很理想。

發動機－沒有T的推動也依舊優秀

　　在搭載了Kavachi1.8T之后，榮威又給我們帶來這款1.8L自然吸氣發動機的550。雖然這臺發動機沒有那么先進的機械技術，但無論在廠家參數還是實際駕駛感受上都不輸給任何一款同級別車型。此次搭載的DVVT發動機擁有進排氣可變正時系統，其工作原理與大多數擁有此技術的發動機基本相同，都要依靠機油壓力變化來驅動這套系統。

　　而在廠方數據中我們看到這臺發動機的最大功率98/6000(kw/rpm)，最大扭矩170/4800(N.m/rpm)。但在實際駕駛時幾乎沒有感受到DVVT系統介入的效果，發動機轉速從1500-6000轉的整個過程都非常平順，并且轉速表指針上升與回落速度有些緩慢，這也可以看出廠家為了使發動機得到更大的扭矩，在發動機上使用的曲軸飛輪有些過重，造成發動機響應速度下降。

　　從現在這個角度來看這款發動機的動力性并沒有我們想象的那么優秀，但在技術方面可以從某種程度上說榮威為自己打造更具性能的發動機埋下了伏筆。在這里我們假想一下，如果你是一位榮威5501.8T的車主，并且熱愛改裝，對目前車輛的動力性還不滿意，那么你現在就可以做個吃螃蟹的人，將這臺1.8DVVT發動機的缸蓋裝在Kavachi1.8T發動機上。這樣我們就看到了一臺擁有可變正時系統的渦輪增壓發動機，其性能會大大高于普通的Kavachi1.8T，但在改裝后需要精心調教，否則發動機的穩定性將大打折扣，重者導致發動機報廢。

變速箱-更適合城市環路行駛

　　與1.8L DVVT發動機相搭配的是一臺5速手動變速箱，操作中我們發現除了離合器腳感有些沉重，其他都還比較滿意。變速桿采用金屬材質，手感上乘換檔行程適中，只是將手放在變速桿上時能感到少許震動，這對于拉線換檔機構的車輛來說有些不應該。

 

　　行駛過程中這臺變速箱讓我們看到了他激情的一面，從1檔到4檔的尺比都非常密，這樣的設定對車輛加速起了很大幫助，每加一個檔時發動機的回落轉速只有800轉左右，在市區行駛我們就不得不頻繁換檔，以降低燃油消耗。但在5檔以100公里巡航時的發動機轉速卻只有2000轉，大大降低了長時間高速行駛時的油耗，也使車內噪音更小，提供了優異的駕駛環境。

懸掛、操控、剎車-可以做的更好

　　榮威550從上市開始便對外稱自己擁有賽車級懸掛，但并沒有仔細說明他的懸掛結構，下面我們就來為大家解析下榮威550的懸掛系統。

　　前懸掛：550資料中所說的ALB柔性連接鍛鋼下擺臂前獨立懸掛其實就是一套帶副車架的麥弗遜懸掛，其副車架為全鋁材質，在降低車頭重量的同時保證了車身強度。但麥弗遜懸掛所注重的還是日常使用的舒適性，為了提高車輛操控性能，榮威為550裝上了更硬一些的避震器彈簧，有效抑制了彎道中的車身側傾，使車輛轉向精準度也有所改善。

　　后懸掛：在廠方資料中榮威550裝備了Z型后獨立懸掛，但經我們觀察后發現應該屬于多連桿帶副車架懸掛系統。但與同門的750相比還有些差距，結構相對簡單，采用彈簧與避震器分離的設計，性能自然也會略遜于750。在山區公路行駛時，后懸掛還是給我帶來很柔滑的感覺，彎道中車尾非常靈活，并且極限較高。但在我們沖進彎道瞬間會出現輕微滑動，之后這種現象便會消失，也不會出現太過明顯的轉向不足。而市區中的頻繁起伏可能會使后坐的乘客感到不太舒服。

　　榮威550采用了前后通風盤式制動系統。雖然制動盤的尺寸不小，但初段制動效果并不明顯，可能是由于剎車卡鉗的活塞尺寸偏小，不能提供更大的制動力所造成。但只要稍稍深踩一些，還是很快能將車停住。緊急制動時原車所裝備的215/55 R16輪胎顯得有些力不從心。

結語：榮威550從上市到現在的時間已經不短了，但在路上見到的幾率并不高。相比其競爭對手�？怂�、思域、卡羅拉等等來說，550的定價也有些高，使大部分消費者更愿意接受合資品牌車型。而且在做工和配置方面550也有待加強，作為自主品牌，榮威已經給我們帶來了很多驚喜，讓我們看到了中國汽車的希望。

類型	評分	榮威550S 1.8L DVVT
外觀	★★★☆	高腰線的設計依舊不過時
內飾	★★★	潛色內飾顯得更加舒適，但不易保持清潔
動力	★★★	新裝備的1.8L DVVT發動機足夠日常使用
操控	★★★☆	車輛轉向精準，高速彎穩定性有待提高
制動	★★★	初段感覺并不明顯，需要用較大力踩
工藝	★★★☆	在自主品牌中工藝已屬上乘
平穩	★★★☆	整車較扎實，行駛舒適性高
售后	★★★	售后服務有所改善，但仍需接受消費者的考驗