從字面解釋，Crossover意指融合兩種或以上車型特征，所產生出來的全新跨界產品。難以精確的指出哪一款車款為Crossover的鼻祖，然而可以確定的是，Crossover約莫在2005年左右開始大行其道，成為當今車壇的較火車型之一；而2006年洛杉磯車展問世的馬自達CX-7，便是此一風潮下的產物。

馬自達CX-7

　　臺灣市場在MPV和Tribute車系相繼引退后，馬自達在休旅車產品上僅剩馬自達5一員力撐，百萬新臺幣以上的進口休旅車更呈現長期的真空狀態�？紤]到消費者對于休旅產品的需求仍強烈，同時又欲以市場現行的SUV產品作出區分，2009年馬自達為CX-7進行小改款工程后，2010年初馬自達臺灣便正式引入全新CX-7，為休旅產品線補足戰力。

　　● 跳脫傳統SUV窠臼，融合RX-8造型元素

　　有別于馬自達現行熟知車系的命名法則，以馬自達2、馬自達3、馬自達5和馬自達6等方式，定義車型級別身份；全新CX-7選擇與RX-8、MX-5等運動化車系相似的命名原則，亟欲點出CX-7在馬自達家族中的特殊地位。CX之名可看出Crossover的車型定位走向，從外觀上旁人也能一眼看出CX-7與普遍SUV車型上的差異。

CX-7前身的概念車

　　2005年底特律車展問世的MX-Crossport概念車，可視為CX-7的量產前身。定調為Crossover，設計團隊嘗試結合越野休旅和性能跑車兩種元素，在SUV常見的五門兩廂車體與離地凈高下，加入性能跑車流暢而豐富的線條；在雕琢運動性格上，設計師則無疑是取材自馬自達當家的經典轉子跑車作品RX-8。

　　CX-7身上與RX-8最為神似的，莫過于頭燈造型。線條銳利的四邊形頭燈，與RX-8可謂如出一轍；內部兩組圓筒狀燈組，則為CX-7收到畫龍點睛之效。沿著頭燈內側，兩道線條順勢向兩側劃開，隆起的發動機蓋鈑金件也再次強化CX-7與RX-8之間的聯結。

馬自達最新的家族化面貌

　　經由2009年所進行的小改款工程，CX-7緊密跟上馬自達最新的家族化面貌。大面積的五邊形進氣格柵，占據車頭大部份的視覺比例。黑色網柵則采用蜂巢狀樣式，來提升車頭的運動氣息。此外，設計師也巧妙運用細幅的鍍鉻材質進行點綴，讓CX-7在強烈的動感形象之余，也傳遞出些許的豪華特質。

　　● 車側流線動感，肌肉線條鮮明

　　RX-8的影子仍持續延伸至CX-7的車側設計上。自頭燈向車體兩側延展的前翼子板，厚實夸張的圓弧輪拱，為CX-7雕塑出強烈的肌肉線條。輪拱下方，也選用尺碼達18寸的雙五幅鋁輪轂，搭配235/60 R18輪胎組。若不考慮越野需求，那么換上低扁平的大尺寸跑胎，相信視覺效果將更為出色。

CX-7的前擋A柱線條相當傾斜

　　就窗框線條觀察，也能看出CX-7特立獨行的跨界性格。CX-7的前擋A柱線條相當傾斜，角度達到66度，乍看之下頗有轎跑車款的錯覺。延伸而出的車頂線條，再通過B柱之后也開始下修；搭配刻意上揚的車身肩線，CX-7的窗框呈現向后壓縮的走勢，動感體態也愈趨分明。

CX-7尾部設計

　　視線來到車尾，CX-7車身豐富的鈑件線條在車尾稍微告一段落，主要的設計亮點在于尾燈。CX-7采取品牌慣用的透明燈殼，內部則同樣汲取自RX-8的概念，以兩組圓形燈組配置，創造出獨特照明識別。

　　● 獨特雙頂式中控臺，年輕動感氣息明顯

　　進入座艙之中，CX-7車室首先引人注意的，即是獨特的中控臺設計。在傾斜的前擋角度下，CX-7擁有頗深的中控臺縱深。設計師特別以線條橫向切開中控臺，形成上下兩層區塊；中央隆起處，則將MID多功能顯示屏設置于此。一如新一代馬自達3，左側屏幕可提供行車電腦、電臺記憶、保養信息等功能；而CX-7也換上等級較高的彩色屏幕以利讀取，并將倒車影像功能整合在內。

CX-7內飾

　　藉由圓形元素的運用，設計師成功在車室中創造出年輕、動感的乘駕氛圍。多組空調出風口皆采取圓形造型，并以鍍鉻或金屬色澤飾條點綴。CD音響與恒溫空調面板上，也多采用圓形旋鈕進行操作。此外在排檔座鞍部之處，圓形造型也被刻意立體化突顯出來。

獨特的中控臺設計

　　搭配車系的動感特質，CX-7內飾未選用木紋飾板，而是采用鋼琴烤漆飾板，簡單鋪陳于中控臺兩側、排檔座及車門手把等處。而類金屬飾板與鍍鉻材質，也散見于車室各處，讓CX-7的運動化形象愈趨完整。

CX-7方向盤與儀表盤

　　坐上駕駛座，三幅式方向盤與現行馬自達3車系幾近相同，左右兩組撥桿可分別操作音響系統以及MID多功能顯示屏，方向盤上也備有定速巡航功能的按鍵組。儀表板部份，CX-7則采取炮筒式三環設計，時速和轉速表歸零位置呈六點鐘方向，頗有比照性能車款設計的意味。

　　● 空間表現水平一般

　　接著來談談空間表現。依官方數據所示，CX-7的軸距長度為2750mm，大抵為中級車的水平。前副駕駛座便備有四向電調功能，駕駛座更附有八向電動調整，并備有三組記憶。實際乘坐下，并不難找出適當的駕駛姿勢，中央大型扶手也給予右臂足夠的支撐性。唯座椅設計上，對于軀干的包覆性仍有其提升的空間。

中央扶手內藏的置物空間深度頗足

　　掀起中央扶手，內藏的置物空間則讓人相當驚艷。中央扶手內部深度頗足，放入入A4紙大小的文件不是問題；活動層板則可供乘員放置零錢或票據等小件物品，使用上可依個人需求調整。此外，AUX-IN插孔及額外的12V插座也設置在此，讓乘員連接個人化的外接音源。

前排與后排空間

　　以177cm的身高乘入后座，CX-7的后座空間則僅算得上平平一般。雖然保有SUV的高乘坐姿勢，但在腿部空間方面，后座乘客并不會感到特別寬松。然而原本預期不甚充裕的頭部空間，實際乘坐下壓迫感卻不至于過為沉重。此外略顯可惜的，CX-7后座并未提供空調出風口，讓后座乘坐舒適性稍稍打了一點折扣。

后備箱儲物空間

　　在追求流線外觀造型下，下滑的車頂及D柱線條，讓CX-7在行李廂空間上較為吃虧。后座椅背未折收時，CX-7的行李廂空間僅為400升，用來置放行李箱或日常采買還應付的過去。若欲擺放高度或長度較大的物品，則可利用兩側的椅背快速傾倒裝置，將后座椅背作6/4分離或完全傾倒。此時可創造出近170cm的行李廂長度，來靈活運用空間機能。

　　● 搭載MZR 2.3 DISI Turbo發動機，最大馬力238匹

　　除了跨界車格引人側目外，CX-7在動力上亦展現馬自達品牌的全新氣象。CX-7搭載MZR 2.3 DISI Turbo汽油發動機，盡管排氣量僅有2.3升，然而在缸內直噴技術以及渦輪增壓系統的輔助下，可為CX-7提供238匹的最大馬力，35.7公斤米扭力則可在極低的2500rpm便全數盡出。

CX-7發動機

　　雖然賬面看來是具渦輪增壓發動機，但實際踏下油門，CX-7所表現出來的卻與想象中有些不同。過往對于渦輪增壓發動機的印象，不外乎暢快、勁猛、或是飽滿等形容辭。然而在CX-7上，一腳踏下油門，有些溫順的輸出曲線卻讓人感到特別。238匹馬力及350牛米扭力等賬面數在前，不過實際駕馭下，CX-7的輸出卻不見渦輪增壓發動機慣見的猛然力道；工程師似乎刻意修飾了輸出特性，讓238匹馬力以相當線性、和緩的調性涌出，并持續到中高轉速域。

CX-7駕駛感覺輕松

　　對于許多馬自達性能車迷而言，MZR 2.3 DISI Turbo發動機即代表著MPS性能系列產品。假如以此心態來體驗CX-7的性能表現，那么CX-7不免會讓性能車迷失望；然而從一般消費者的觀點來看，這具2.3升渦輪發動機則兼顧到輸出實用性以及易駕性。利用渦輪增壓系統，輔助相對小排氣量的汽油發動機，已成為現今車壇追求效能的全新主流。CX-7所搭載的發動機系統，也可視為此一思維下的產物。MZR 2.3 DISI Turbo發動機提供充裕的動力輸出，足以讓CX-7展現出輕盈快意的加速表現；而不會過于猛暴的發動機線性，也讓普羅消費者得以更輕松對其進行操駕。

　　● 底盤舒適調性，動態仍具一定水平

　　CX-7的方向盤操控，仍保持馬自達品牌的一貫調性，輔助力道較弱、手感上較為重手，但不至于顯得過于吃力。不過與過去接觸到的車型相比，CX-7在路感回饋上則有些模糊。除了方向機本身的設定外，相信配胎也是其中因素；在扁平比達到60的情況下，路面細節過濾掉一定程度。然而就轉向精準度而言，CX-7依然有一定的準確性，讓車主在操作車身動向上不會有所疑惑。

CX-7的懸掛系統主要以吸收車身震動為出發點

　　未刻意調高的車身高度，使CX-7在駕馭上沒有過多的視覺死角，習慣轎車的駕駛者初次接觸下相信不會特別有障礙。而以乘駕舒適性而論，CX-7的懸掛系統則符合一般大眾的口味，主要以吸收車身震動為出發點，再加上先前提及的高扁平比配胎，市區路面的坑洞或突起，皆在懸掛系統的發揮下，將多余彈跳巧妙消弭，不造成車廂內的不快碎動。

CX-7采用恒時四輪驅動的設計，在過彎時也顯現出加分效果

　　然而在馬自達講求的Zoom-Zoom樂趣下，CX-7的懸掛也不是全然的軟調個性。適度的阻尼韌性，在懸掛行程吸收路面不平整后，適時抑制接下來的反復搖晃；特別在連續彎道內，接連的變換方向，車身重心也能保持在一定的幅度下，不影響駕駛的操控平順。此外，CX-7采用恒時四輪驅動的設計，在過彎時也顯現出加分效果：前后輪的扭力分配相當均衡，彎道內并不會有過度偏向后驅的特性；四驅系統適時的修正轉向不足的情形，則是其最大的幫助所在。

　　以跨界風格強烈的CX-7

　　選擇以跨界風格強烈的CX-7，作為進口休旅市場的主力作品，馬自達除了挑戰新層次的價格區間外，也挑戰傳統SUV客層對于Crossover產品的接受程度。屏棄傳統SUV的設計框架和越野機能，全新CX-7將以獨到的跨界姿態，帶領更多消費者跨出全新視野。（文章來源：U-CAR）