飆高轉速的樂趣 PCauto賽道試駕尚酷R

　　[太平洋汽車網 評測頻道]在鄂爾多斯國際賽車場，主角可不光是高爾夫R一款，還有另一個讓人心動的家伙尚酷R，它會隨同高爾夫R一同在7月引入中國，憑借純正的跑車高性能，尚酷R坐穩了該系列有史以來的最強勁車型?，F在PCauto第一時間帶大家看看這款尚酷R它的表現如何，讓這么鋼炮迷們更早的了解它的情況。

外觀：更賽車化的外形設計 前臉更具攻擊性

　　憑借純正的跑車高性能，尚酷R坐穩了該系列有史以來的最強勁車型。如此動感激進的外型，同時配備與普通版尚酷不同的行車電腦和更低的懸掛系統，使得尚酷R作為一款四座跑車，既可以在日常駕駛中成為時尚都市中的代步工具，也可以在熱血沸騰時，陪你去征服賽道。

　　尚酷R的長×寬×高分別為4248×1820×1394mm，與原廠尚酷相比，尚酷R降低了15mm的懸掛系統。雖然軸距與高爾夫R一樣都為2578mm。但尚酷R更寬的車體、更低的車身使得它的跑車味道更濃。

　　尚酷R同樣標配遠近光一體的雙氙大燈，和日間行車燈。發動機罩下方細長的炫黑散熱器板加上了閃亮R字徽標更加引人注目。保險杠兩側超大的進氣口讓尚酷R的前臉呈現出一個“兇狠”的表情。

　　尚酷R采用三門掀背設計，側面的雙門格外的狹長。頂部的線條從A柱到達最高點后呈直線滑落，直被車尾的擾流板所“吸收”。側門的線條則非常隱秘，從前輪拱一直過渡到后尾燈，讓整車的線條看上去都被圓滑的曲線相統一。

　　分列車尾左右的鍍鉻排氣管配合后下擾流板，使得尚酷R尾部的兇狠表情并不遜色于前臉造型。暗色的尾燈滿足了眾多的改裝發燒友們的需求，在夜晚的效果應該會更好。

輪胎規格

　　尚酷R的跑車定位，使得它的輪胎規格達到了235/40 R18，輪胎品牌為倍耐力P7，尺寸比高爾夫R要高一個級別，但輪胎性能半斤八兩。18英寸的輕質合金車輪配合黑色制動卡鉗上的銀色R標志，顯出尚酷R的出眾性能。

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　　相關鏈接：

　　PCauto編輯體驗R訓練營之高爾夫R靜態篇

　　//roadtest.pcauto.com.cn/yc/1106/1524952.html

內飾：個性簡約的設計 真皮座椅上繡有“R”標志

　　尚酷R采用無框雙門設計，除了看上去更炫外，車門的開合角度很大，駕乘者的進出也很方便。內飾風格做工跟高爾夫R區別不大，鍍鉻的內飾板上R的標志比比皆是。車門內的把手造型非常個性，握感也不錯，三角形的設計，無論是開門還是拉帶上門都比較順手。

　　運動風格十足的R方向盤同樣標配在尚酷R中，三幅多功能方向盤的后面則隱藏著換擋撥片。儀表盤并沒有設計成炮筒式，但白色刻度燈光和藍色的指針跟高爾夫R一樣。著車時，兩個表盤的指針都會自檢一次，仿佛在提示駕駛者，擁有的賽車精神的它時刻等待著召喚。

　　和高爾夫R相比，尚酷R的內部配置要少一些，比如裸露的杯架，音頻接入口不豐富等，從這也可以看出兩者之間定位差異，高爾夫R還是偏重實用性，而尚酷R的運動特性、個性化則更強些。

　　前排運動座椅采用了真皮設計，材料和做工呈現了大眾汽車最佳品質。頭枕上刺繡上了R標志。雖然座椅的包裹性不如高爾夫R的座椅那么明顯，但尚酷R的座椅帶有加熱功能和腰部支撐電動調節功能。

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　　相關鏈接：

　　PCauto編輯體驗R訓練營之高爾夫R靜態篇

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　　這款讓人占有欲膨脹的尚酷R即將于7月份國內上市，PCauto在鄂爾多斯國際賽車場提前進行了試駕體驗。之前我們已經推出尚酷R和高爾夫R的靜態體驗篇，這次您看到的是尚酷R后續文章，駕駛體驗篇。

　　由于尚酷R還沒到達國內，我們此次試駕的這款車是從德國運抵國內的歐洲版，發動機的動力調校比國內引進版稍高，但這不妨礙我們對這款車的客觀評價。

　　先來看看我們進行試駕體驗的場地，鄂爾多斯國際賽車場，擁有國際二級賽道，賽道全長3751米，共18個彎道，最長的直線距離638米，設計最高時速達296公里/小時。這個賽道最主要特點是賽道復雜，連續彎道多，落差較大。我們在這里分別試駕了尚酷R和高爾夫R，但這篇文章主要介紹尚酷R的試駕體驗，高爾夫R將另開文章介紹。

尚酷R緊急并線體驗

　　初入賽道，難度較低的緊急并線項目讓我們和尚酷一起熱身。這個項目可以考驗尚酷的制動能力和轉向能力。大約60米的距離里全油門加速，最后的10米內作出反應緊急制動并向左側轉向。

　　起步時即全油門，這時可以考察尚酷R的起步加速性能。官網給出的數據是6.0秒尚酷R可以從靜止加速至100公里時速，而我們之前的加速測試里，斯巴魯翼豹STI的百公里加速為5.55秒，三菱EVO為5.4秒。如果尚酷能夠在6秒破百，也算多了些向高性能跑車叫板的資本。

　　制動時會感覺制動踏板非常沉，尤其是在重踩時，后段非常堅硬，我們甚至不能清晰的判斷是否已經全力度剎車，幾次緊急制動之后會感覺腳非常疼。盡管制動很沉，但制動力度非常不錯。我們目測尚酷R的百公里制動距離不會高于40米，這個猜測有待我們借到試駕車后使用儀器測試。

　　緊急制動時轉向會感覺車輪的轉向沒有那么靈敏，正確的轉向方法是在狠跺剎車后迅速打方向，如果動作銜接不夠快，或者制動的時機沒有掌握好，車輛很容易撞到正面的樁桶。但如果轉向時的動作太過猛烈，也可能會撞到左側的樁桶。

（GIF圖演示的是制動緊急并線的過程）

　　離開緊急并線項目，我們投入賽道駕駛體驗。鄂爾多斯國際賽車場這兩天晴空萬里，路面熱得烤死螞蟻，這讓尚酷R擁有不錯的抓地力。

全賽道駕駛尚酷R

　　通過維修區后進入賽道，直接面對的就是兩個右轉加一個左轉的復合彎道，尤其是第一個彎道，看似彎角不大，但如果全速通過勢必會出現轉向不足，沒有十足的把握我們進入彎道前把速度降低，這時轉向比較精準，車頭指向也沒有任何猶豫，235寬胎牢牢抓住地面，我們甚至沒有聽到響胎。 

　　之后的幾個彎道多是復合彎道，其中有幾個高速彎，在高速彎時車身的穩定性比較好，避震的調校其實并不是非常硬，給人的感覺還是比較舒適的，但在需要它挺身而出的時候它也并沒有退縮，側向支撐力還算不錯。

　　高速S彎處由于之前的駕駛者切彎都比較狠，再加上賽車場土地沙化，路面上有不少浮土沙礫，高速行駛在這里如果踩到路基會有明顯的滑動，這時會感覺ESP在輕微制動來幫助修正方向，消除車身的不穩定。只是這時不可避免的要損失動力。

　　進入最后大直道前的彎道是一個比較急的發卡彎，而再之前的彎是一個高速彎，所以進入發卡彎之前很容易速度過快，而德國教官在帶隊行駛時都是狠踩剎車降至三擋甚至二擋通過，但也是由于彎急且彎心好找，所以其實這個彎并不難走，如果入彎速度稍快，在稍有推推頭在所難免，這時控制速度及時修正方向也可以順利過彎。

　　大直道時控制車速并沒有全油門通過，這條直道全長638米，在控制車速的前提下我們在直道結束之前把速度提升到超過160公里，即便是在160公里時速，尚酷R的加速性能只是稍有衰減，但還有很大的挖掘空間。

尚酷R動力及操控性能

　　即使不在賽道，尚酷R也不是一臺難于駕馭的車，駕駛輕松且充滿駕駛樂趣。2.0TSI發動機最大功率188Kw，最大扭矩330Nm，而整備質量只有1419Kg，大概是國內目前2.0排量里比功率最高的車型。

　　這臺配置在尚酷R上的發動機經過重新調校，低轉速下比較溫柔，高轉速時爆發出的動力讓人出乎意料，但發出的聲浪卻讓人感覺并不是特別暴躁。輕松駕駛時發動機3000轉以下會有非常平穩的駕駛感受，給人感覺很好相處，即使這時稍大的油門，也不會猛的前竄。

　　如果提高轉速，其實不需要太高，超過3000轉就可以感覺到非常強勁的動力，轉速線性的上升，速度也迅速的提升，身體被牢牢按在座椅里。

　　擋位切換時的感覺更加清晰，在駕駛者覺得“沒錯我需要換擋”的時候，擋位輕輕跳動完成一次換擋，和手動擋一樣準確，但卻更迅速，中間幾乎沒有換擋間隙。之前大眾DSG給我們的印象是省油和換擋輕柔，在面對高功率的2.0T時表現同樣精彩，換擋輕柔到讓人有些懷念那些暴力的性能跑車在換擋時踹人一腳的感覺。

　　尚酷R提供S擋模式，不同在于變速箱有意控制換擋時機，油門響應似乎并沒有太大變化。這時基本上變速箱始終控制發動機轉速在2500轉，而330Nm的最大扭矩輸出區間是在2400轉至5200轉，基本上始終保持在峰值扭矩轉速，動力隨叫隨到。但如果在賽道這種地方始終大腳油門，D擋和S擋的差別不大，全油門時同樣都是在6500轉，闖入紅區的瞬間換擋。

　　操控性能可以感覺到尚酷R更多向日常駕駛傾斜，而放棄了更激進的風格。底盤穩定性很好，但避震器的行程及阻尼都并非為賽道調校，稍大的彎角或者稍快的速度都會讓尚酷R出現較大的側傾。

　　尚酷R前懸采用麥弗遜懸掛，四連桿式后懸掛，在抑制縱向穩定性方面稍有些不足，在保證一定運動性能和駕駛樂趣同時，也保證了日常駕乘的舒適性。

　　而大眾汽車為尚酷R加裝了之前在GTI上見到過的XDS電子橫向差速鎖。XDS是集成在ESP系統中的一項功能，起到補償轉向不足的作用：當感應器探測到內側前輪在高速過彎打滑時，ESP對這個車輪輕微制動，以達到穩定車身的目的。這項配置對與作為前驅車的尚酷R更為實用，可以在高速過彎時彌補前輪的轉向不足。

總結：

　　賽道體驗總是讓人亢奮和不只疲憊的，而同樣不知疲憊的還有尚酷R，在我們連續駕駛超過20圈后，剎車盤已經冒出濃煙，但車輛性能狀況并沒有太大衰退。盡管并非天生為賽道而生，尚酷R卻始終讓人興趣不減。