聽到它的名字都會血脈噴張，性能車領域的王者，三菱Lance Evolution十代做客太平洋汽車網。盡管難稱其為“最強悍EVO”，但十代終究走出了九代的陰影，最大扭矩的提升、雙離合變速器的配備，以及變速箱控制模式里的S-Sport還是可以讓狂熱分子找到“折磨”自己的理由。

　　但就像三菱挾EVO離開WRC賽場一樣，EVO X的價值觀也悄然發生改變。國內手動版本的缺失應該是性能車擁躉的夢魘，僅靠方向盤后的兩塊塑料并不能滿足手腳忙亂的快感。但畢竟，EVO不再那么高高在上難于駕馭了。

　　基因里的運動天份并沒有降低，外觀設計則不似前代那么激進了。其實可以看到，三菱家用轎車Lancer EX與EVO X如出一轍，這對于EVO X盡管不是什么丟臉的事，但也證明它并不希望自己過于出格，即使擁有更大的進氣格柵、更低矮的重心，外觀上依然十分內斂，或許這樣可以增加EVO X的出街頻率。

　　此次的EVO X試駕測試我們將分成兩個部分，先出爐的是靜態部分，介紹車型的外觀細節變化、內飾以及性能配置。之后我們會推出EVO X的測試部分，包括性能測試、及鋪裝、沙石路況下的體驗。

    廢話不多說，我們從外觀開始。

　　EVO九代的外型設計在車迷眼里已經出神入化，在十代還沒有問世的時候，就已經有車迷把九代奉為經典，因此十代車型想要有所突破確實不太容易。身姿的變化比較明顯，EVO的外型極具攻擊性。

　　視覺效果上EVO X的引擎蓋及尾箱蓋的高度較高，所以看起來稍有些厚實，但A柱的傾斜角度稍大，而C柱部分的下滑呈緩慢的弧線，所以車體流線效果更明顯。但我們始終覺得外型方面EVO X是個矛盾體，盡管車身圓潤流暢，但細節處理依然充滿攻擊性。

　　鯊魚前臉讓人印象深刻，以往較為繁雜的進氣口被整合為一個碩大的梯形進氣，斜織的菱形格柵口很大，幾乎可以沒有任何阻隔的把冷空氣輸送到后面的水箱。進氣口邊緣的鍍鉻裝飾則給EVO X增加一些精巧細致的視覺效果。

　　引擎蓋上三個開口并非只為追求視覺效果，進氣口輸入給渦輪增壓發動機足夠多的空氣，提高進氣效率。散熱孔發散發動機與渦輪增壓器在高速運轉時所產生的高溫。盡管這樣的發動機蓋相對來說比較“低調”，但在提高發動機工作效率方面已經圓滿完成了它的使命。

　　前保險杠看起來并不十分厚實，原因就是大尺寸的中央進氣口占據了最大的面積。這樣使得霧燈及側進氣被放置偏向側面的角落里，并不起眼。盡管面積不大，但側進氣口依然可以保證剎車系統的散熱功用。高速行駛時冷空氣通過側進氣格柵，直接吹向后面的大尺寸剎車片和剎車卡鉗，完成剎車系統的冷卻工作。

　　碩大的擾流尾翼，和同樣怒目而視的尾燈燈組構成了EVO X尾部的整體基調，既不輕浮的昭示天下自己的性能車身份，也不會讓人看過后轉頭即忘。

　　EVO X的尾翼與前代產品在造型上小有不同，主要是降低尾翼高度，和向車內側微傾。尾翼線條比較柔和，和尾部擴散器一起為高速行駛的車身提供下壓力，簡單的說就是起到擾流的作用，增加車身穩定性。

　　我們此次試駕車型為EVO X BBS特別版，可以在輪轂帽上看到BBS標識。18寸輕量鋁圈、鄧祿普熱熔跑胎完全為奔跑而生。245胎寬、40的扁平比，讓EVO X更傾向于鋪裝路面。但事實上，在我們的測試中發現這套輪胎在砂石路面同樣可以提供非常好的抓地性。

　　透過輪轂可以看到紅色的Brembo煞車卡鉗，前輪采用18寸剎車碟片，后輪采用17寸剎車碟片，全部為通風盤結構。這套制動系統的性能會在稍后推出的測試部分展示。

　　打開尾廂蓋會發現EVO的后備箱空間并不寬裕，這主要受開口較小、后備箱地板較高的限制，一些大型的行李箱要放進來并不容易。但事實上行李箱空間一直不是EVO的強項，所以我們也沒比較過分苛求一款充滿駕駛樂趣的車，在所有方面都面面俱到。

     在后備箱側壁我們看到這里安置一個低音炮音箱，使用中會發現效果非常明顯。

　　如果說外觀方面還有些細節設計是在討好更廣泛的消費者，那么坐進駕駛艙內，會發現車內布飾更多迎合激進的暴力駕駛者。所有的按鍵簡單直觀，所有的操作一目了然，在這里不需要太多舒適的調整，一切注意力都應該放在駕駛上。

　　三幅方向盤采用真皮包裹，不得不提到的是方向盤的皮質非常硬，握上去是那種很扎實的感覺，不用擔心突然的顛簸或者提速時抓不穩，良好的持握感可以讓駕駛信心倍增。

　　盡管方向盤特質偏向運動，但在盤幅處依然配備了多功能按鍵，分別控制音響和定速巡航。從我們的使用看，按鍵是嵌入式的，高度基本與方向盤表面持平，這樣可以減少誤操作的可能。而按鍵的鍵位清晰，彈性也比較好，所以對于拇指操作并不會造成障礙。方向盤后的換擋撥片月牙設計，右升左降比較符合駕駛習慣。

　　雙炮筒儀表盤左右對稱設計，轉速和時速表同樣大小，而并沒有采用競速車型常見的轉速表大盤設計。兩個表盤干凈簡潔，并無其他信息的干擾。黑色點式紋理的背景，白色字體，看起來比較清晰。

　　轉速表上指示最高轉速在9000轉/分鐘，而7000轉進入紅區，在我們的試駕時感覺到7000轉至8000轉時發動機依然可以保證很強的扭矩輸出，而在超級運動模式下，半程油門變速箱就會強制發動機在7000轉時換擋。

　　儀表盤中間的液晶屏為單色顯示，行車信息幾乎全都集合在這里，因此可能會感覺這個小窗口內的信息比較繁雜，其實在熟悉之后會發現信息分類非常清晰，第一格為駕駛模式，第二格為瞬時和平均油耗，第三格為檔位和油量。

　　中控臺階梯式，層次比較清晰，上層為音響控制區，上面還有一個液晶屏，顯示音響狀態。下層為空調控制區，三旋鈕設計整合溫度、風量和出風模式等所有信息。

     中控面板大量金屬亮色噴飾及鍍鉻裝飾，讓EVO X的內飾設計不是簡單原始的粗獷風格，而是充滿時尚感和立體感的現代風格。

　　前排座椅使用了RACARO全桶型座椅，其中頭枕與座椅一體式設計。座椅采用雙皮質縫合，坐墊和靠背部分采用翻毛皮質包裹，表面質地柔軟，在提高摩擦力的同時亦能提高座椅的舒適度。側面支撐采用光面皮質包裹，白色的車線充滿野性和挑逗的意味。

　　從我們的試駕來看，EVO X的座椅包裹性能非常出色，腰部支撐可以緊緊貼合腰部，幾乎沒有左右搖晃的可能。腿部支撐內部有一個凹槽，可以隨著腿型貼合腿部。在比較激烈的駕駛狀態下，這副座椅完全保證駕駛員可以一直保持直立坐姿，幾乎沒有支撐不力、身體搖晃的情況。

　　在座椅調整方面，我們看到這副座椅并未設置電子按鍵，全機械調整讓座椅的穩定性更好，并且如果需要更換也更簡單容易。座椅加熱功能作為EVO車內為數不多的舒適配置，實用性還是比較高的。

　　后排座椅采用與前排同樣的皮質設計，座椅兩側也設置了腿部支撐，在支撐性上盡管無法和前排相比，但也可以起到一定防護作用。后排中間采用光滑的皮質，并且突起，所以如果后排乘坐三人的話，中間的乘坐者會比較不舒服�？勘持虚g可以折下，作為中央扶手使用，凹槽作為杯架也比較實用。

　　換擋手柄真皮包裹，擋把頭采用硬朗的外露雙車線，力量感很強。換擋桿提起式設計，可減少誤操作的可能。

　　特別想說說的還有手剎拉桿，在手柄部位同樣采用真皮包裹，手感非常好。而手剎力量較輕，行程也比較長，可以不費力的拉起和放下，或許是作為拉力賽事車型，在行車狀態下迅速制動的特殊要求。

　　突出運動性，駕乘空間并不是EVO的強項，但事實上，EVO X的乘坐空間表現并不差。試駕者身高180CM，前排頭部大約還有5CM的頭部空間余量。

　　保持前排座椅不動，后排乘坐者依然可以有非常舒適的乘坐空間，不會有局促的感覺。

　　如果只看到表面的東西確實有些浮淺，EVO在車迷心里的地位不是建立在外型和內飾設計上的，EVO的靈魂是它的操控，因此我們有必要看一看三菱整合所有先進技術與EVO身上的那些輔助駕駛的科技配置。

　　動力采用紅頭家族的新成員4B11，這款2.0升渦輪增壓引擎采用了鋁制缸體，而放棄一直采用的鑄鐵缸體，車身輕量化以及完善前后橋重量配比，從而實現均衡的動力操控感受。減輕12公斤重量，在6500轉時實現最大功率217Kw，在3500轉時實現最大扭矩366Nm。

　　與這臺紅頭2.0T發動機配合的是一臺雙離合SST變速箱，有三種駕駛模式，可通過擋把下方的開關將變速器在普通模式、運動模式和超級運動模式間完成切換。普通與運動模式可以在行車狀態下完成切換，而超級運動模式不能在行車狀態完成，需要停車在P擋下，長按切換撥片三秒以上才可進入，據說這樣的啟動方式是為了防止切換時車輛的突然前竄。在不同的駕駛模式會帶來完全不同的駕駛體驗，從油門響應，到變速器指令完全不同。

　　S-AWC是EVO X全新推出的車輛運動控制系統，結合ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能夠將動力適時分配到每個車輪，提高車輛的驅動性能、過彎能力和穩定性。

     AWC有三個模式供選擇：TARMAC、GRAVEL、SNOW，分別對應柏油路面、沙石路面、雪地路面，之后我們的試駕測試部分會著重介紹不同模式下的四輪驅動力調整。

    對于三菱Lancer EVO這樣的車只看其表面是遠遠不夠的，點擊進入EVO X的動態體驗及測試部分。