天性極端 PCauto測試法拉利458 Italia

　　盡管賓尼法利納沒有為中國客戶提交過一件令人滿意的作品，但對于法拉利這個老主顧而言，458 Italia的訂單意味著他將有機會名垂青史。果然，當458 Italia出現在眾多超跑中時，你不會再以“也許在賽道中它更出色”這樣的話來安慰“貌不驚人”法拉利了。同時，攜帶著大量新技術的458 Italia在性能上也已全面超越了F430，因此對于每一位駕駛者來說，458 Italia都是一款超乎想象的超級跑車。

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外觀：外形更具美感 設計遵循空氣動力學

　　憑借豐富賽車經驗和專業知識，法拉利推出的每款新車都是集創新技術的杰作，458 Italia自然也不例外。全面體現空氣動力學的外形設計并沒有忽略美感，甚至給人帶來了驚喜。

　　與法拉利的各款車型如出一轍，458 Italia的造型將空氣動力學利用到了極致。賓尼法利納設計的車身線條不僅緊湊簡潔，車身的曲線比F430更加優美，而且突出了性能導向的效率理念，而該項目的設計靈感也正是來源于此。

　　法拉利458 Italia正面給人的沖擊力比F430更甚，線條的運用讓車頭的顯得力量感十足。尤其前大燈的設計，如鐮刀一樣鋒利。直列式LED頭燈組在點亮時會產生非常炫麗的效果，這時所有的視覺重心都會停留在兩個刀鋒一樣的頭燈上。

　　前照明燈帶有隨向轉動雙氙氣大燈，其上方是分組垂直排列的20個高亮度LED，作為日間行車燈（它們的亮度可以隨著日光強度的增加而增加）和轉向燈。

　　中網占據了幾乎全部車頭正面面積，這樣帶來的好處毋庸置疑，提高進氣量和發動機動力效率。鼻錐處的氣動彈性小翼，不僅能產生下壓力，而且還可隨著車速的提升而發生變形，借此縮小散熱器進氣口并降低阻力。

　　外部結構的設計重點是降低重量，減小前部截面以降低空氣阻力，以及降低車輛重心。這樣的結果是提升了操控性和穩定性，并且使軸距、前后懸和前后輪距之間的比例達到理想狀態。

　　尾部的造型稍有復古風格，原因是法拉利458 Italia在展示自己全新超跑形象的同時，在向經典車型致敬。尾燈依然延續了傳統風格，不過比F430少了兩個，而且也沒有使用LED燈泡。但看上去倒是更通透，也更漂亮。底部的風孔和擴散器具有很大的作用，這些組件一起構成了458 Italia的空氣動力學構架，絕非擺設。

　　中置三出式排氣造型與1987年法拉利經典車型F40的造型一致，聲效也同樣體現出法拉利震撼人心的轟鳴聲。

　　張揚的五輻輪轂似乎已經把剎車盤直接暴露在了外面，你可以清晰地看到里面巨大的剎車盤和卡鉗，法拉利458 Italia采用的是Brembo碳陶瓷打孔剎車盤，前6后4活塞和鋁制卡鉗，制動性能穩定可靠。加上BOSCH邏輯控制系統的幫助，剎車控制和汽車穩定性得到大幅提高。

　　458 Italia采用了中-后置布局，發動機基本靠近后軸之上，位于座椅的正后方。坐進駕駛室點著車時，低沉的聲浪可以直接地傳遞到駕駛者耳中，而即使隔著發動機罩也可以清晰的看到那顆紅色心臟。由于采用發動機中-后置，FF(前置前驅)車型常規的發動機艙則變成了一個儲物箱，這里空間非常小，基本放不下什么東西，并且為了平衡配重，這里也不宜放置太重的物品。

內飾：忽略舒適 以駕駛者為中心

車輛內部由法拉利造型中心設計，整體風格徹底顛覆了法拉利現有車型的設計，讓458 Italia呈現出了前所未有的嶄新面貌。這是一個簡潔、直觀的并完全以駕駛者為中心的環境。

　　車內所有模塊的建立都是在提升駕駛樂趣和易用性的基礎上。從坐進駕駛艙的那一刻起，你就明白了這輛車就不是給你舒舒服服的去兜風用的，因為基本上沒有任何舒適性可言。賽車理念的融入讓內部所有的按鍵控制都圍繞駕駛者，操作時盡量不會令你的分散精力。

　　內飾絕大部分都用質感較硬的真皮包裹，邊緣白色縫線裸露在外，讓人感覺具有原始的力量感。方向盤及中控臺的一部分配以碳纖維面板，降低整體重量的同時，讓內飾看起來也更容易讓人沖動。

　　法拉利458 Italia采用賽車式小盤輻方向盤，外部包裹硬質真皮和碳纖維，手感異常堅硬但非常貼合手掌。原先安裝在轉向柱上的控制桿已經全部被淘汰，如今所有主要控制裝置都集中在方向盤上，所有按鍵都可以單指完成，令駕駛員在任何時候都能最為充分有效地控制汽車。

　　Manettino旋鈕最早使用于F1車型，它可以快速調整賽車設置。這一配置首次降臨到公路車型上是在2004年的F430，可以整體控制懸掛設置、電子穩定性控制、牽引力控制等多項功能。裝備于F430的ICE設置已經被“CT關閉”取代。“CT關閉”能夠在不啟動牽引力控制系統的情況下保持操控穩定性。而極端的“CST關閉”則是所有電子穩定系統全部關閉。

　　Launch Control發車控制按鈕是專門為提供最高靜止起步性能而設計的。在車輛起步加速時，它可以在防止車輪打滑的前提下向地面傳送最大扭矩。若要啟動該功能，必須將Manettino按鈕設置在“RACE”，“CT關閉”或“CST關閉”位置，并切換到手動模式。

　　車輛動態輔助(VDA)系統可監控汽車重要部件（發動機/變速箱、輪胎和制動器）的運行參數。VDA可在賽車、CT 關閉和 CST 關閉三種manettino設定狀態下啟用，它能夠讀取側向和縱向加速度、轉速和速度等參數，而后根據特定運算法利用這些參數直觀顯示各個部件的運行狀況，以供駕駛員確認。如此一來，駕駛員便可以估測出汽車的最佳運行狀態。狀態設定共有三種：暖機（工作溫度過低）、運行（理想駕駛狀態）以及過高（一個或多個部件超出最佳駕駛狀態且需要降溫）。

　　458 Italia采用了半包裹式的賽車桶椅，位置設計的特別低，剛坐進車內時感覺就像直接坐在地板上，后面又結結實實綁了一塊板子。針對那些周末要開車去賽道享受速度快感的車主來說，頭部空間較大，即使戴上賽車頭盔也可以保持較舒適的坐姿。

　　458 Italia重新設計了主要控制裝置的定位，令該車的座艙真正實現了以駕駛員為本的設計目標。這也令中控臺顯得非常簡單，甚至看上去有些單調。不過功能并不少，音響、導航一樣俱全，但顯示屏卻在儀表盤內，和時速表同在一個液晶屏內，需要切換時速表的屏幕才能看到，這簡直已經簡化到了極致。

駕控：動力強悍 風格適合賽道駕駛

　　法拉利458 Italia配備了一款4.5升V8發動機，采用了中-后置布局。這款發動機采用了新式結構，這是一種為實現9000rpm的最大轉速打造而成的全新設計，并首次應用于公路汽車。壓縮比達到了驚人的12.5:1，以此壓榨出了570 PS的最大馬力。最大扭矩為540 Nm/6000 rpm，轉速為3250rpm時即可獲得最大扭矩的80%——強大的扭矩確保了發動機能夠在任何轉速下迅速加速。

　　為賽道而生，為公路打造，法拉利的每一款8缸跑車都流淌著傳統賽車的血液，和其它把公路車賽車化的跑車不同，法拉利做的是把賽車公路化。從按下點火開關的那一刻起，458 Italia V8發動機的特殊轟鳴聲就喚醒了我全部的感官，這是屬于法拉利專有的聲音。一聲高亢的“喚醒服務”之后，回歸怠速狀態下458 Italia的聲音并不張揚。但當駕駛者呼喚性能的時候，它將會響徹山谷。

　　在普通公路上行駛的458 Italia顯得很平靜，對于一個駕駛它的“新手”來說，雙方都需要一定的適應時間。油門踏板有些硬，反應比以往測試過的跑車更為直接。如果你不選用運動模式駕駛的話，甚至會感覺很不舒服。剎車踏板同樣表現得很特別，初踩和重踩剎車會讓你感覺是在駕駛兩種完全不同的車。

　　V8發動機的動力非常充沛，在所有我開過的車中，是輸出線性最好的。你可以理性的平穩駕駛，也可以重踩下油門享受那種類似于方程式賽車般的推背感。這也要感謝7速F1雙離合變速器，使得那種強大的推背力量總是穩定的持續輸出，458 Italia是那種追求堅持不懈的加速，讓前面的對手沒有任何喘息機會的“急速機器”。

　　雙離合變速器在高負荷的狀態下會感覺轉速不穩，不知道這個原因是否常見?在6000-9000rpm的區間中，那種加速的感覺是異常誘人的，不要嘗試在復雜環境中測試，因為一個小錯誤都將是致命的，暴躁的加速會讓你雙腿發軟。如果轉速都是在紅區中換擋，458 Italia帶給你的將是令人抓狂的感受。

　　隨著轉速的上升，4.5升的V8發動機的聲音也越發悅耳，伴隨尾部三個排氣管發出的轟鳴，你可以從后視鏡中看到被超越的汽車內那些羨慕嫉妒恨的表情和紅色的V8工作的狀態。這種令人振奮的優越表現，可以刺激所有駕駛者的腎上腺素，仿佛一個普通傳教士走進梵蒂岡教堂的心情。

　　與F430相比，458 Italia不僅改變了懸掛結構，令其在顛簸路面吸收震動的能力更強。同時更改了轉向比，458 Italia的方向盤僅有一圈行程，雖然還沒有達到F1賽車1:1的轉向比例，但毫無疑問你將體會到普通跑車難以企及的操控樂趣。

　　如果將模式調整為CST關閉模式。你將體會到沒有電子牽引力干涉下的漂移快感。當然，我們建議在條件允許的場地進行，如此大馬力的車輛絕非新手可以控制的。

 對決：與方程式賽車的加速比拼

　　為了更好地測試法拉利458 Italia， PCauto御用的兩位專業賽車手-朱戴維和朱胡安，無可替代的成為了這次試車人選。二人常年征戰于日本FCJ方程式挑戰賽，駕駛技術無可挑剔，對賽車的性能也了如指掌。

　　458 Italia單車的測試已經不能滿足大家的胃口，能讓我們想到與之競技的不能再是夜晚街頭的那些超跑們，因此我們將目光鎖定了方程式賽車。剛開始為458 Italia準備的對手是朱戴維目前練習用的一輛雷諾方程式，但貌似級別跨越有些大。在戴維的建議下，我們幾經周折，終于找到了“小排量”的威速方程式賽車。同樣咆哮的排氣聲浪、同樣的采用中-后置發動機，這樣的對決才會有意思。

　　威速方程式賽車采用了SUBARU 1.6升水平對置發動機，變速箱雖然只有五前進擋，但110匹馬力驅動只有400公斤的賽車，讓它從靜止加速到一百公里得時速僅僅5秒鐘，最高時速也超過230公里。

　　而458 Italia的資料顯示它的百公里加速時間為3.4秒，最高時速超過325公里。似乎這兩輛車差距又不是一個級別，458 Italia優勢巨大，但測試結果真的是這樣么?

　　接近一公里長的機場跑道對于法拉利458 Italia和方程式賽車來說，無疑是一片樂土。為了更好、更安全的進行測試，“金貴”的法拉利和威速方程式賽車也只能依靠拖車的幫助奔赴目的地。

　　直線加速是這兩輛車動力性能的直接對話，0~100km/h的加速測試是玩車圈最愛比拼的項目，不過放在超級跑車身上就有些難以啟齒了。對于458 Italia來說，0~100km/h的加速比拼實在是太不過癮，3秒多的時間連點一根煙都很困難。因此我們決定，讓這兩個家伙來一次更高速的測試，時速100~200km/h的加速對決才真夠有意思。

　　不過這樣高的速度在我們日常的測試中根本不可能會出現，要有多長時間完成測試，又要用多長的距離完成減速，更何況威速方程式所采用的熱熔輪胎在這樣寒冷的天氣中，如何保證適當的工作溫度，都成了擺在我們面前的新問題。

　　由于動力配置和車重的差異，兩車在起步階段和最后沖刺階段都會呈現出完全不同的加速特點，也讓這場比賽充滿了懸念。在保持時速100公里的起點瞬間加速，威速方程式率先克服自重，在458 Italia還沒有太多反應時就已領先一個車身的距離。前200米的加速階段458 Italia始終落后方程式一個車身，并有漸行漸遠的感覺。

　　隨著速度的提升，458 Italia憑借異常強大的馬力在慢慢縮短與威速方程式之間的距離，而這時威速方程式由于馬力較小，在時速超過170km/h后逐漸有些后勁不足了。而458 Italia此時依舊有足夠的儲備力量，絲毫沒有衰竭的跡象，此時兩車的差距在慢慢縮短。

　　在距離終點還有4個樁桶(大約70米)時，法拉利458 Italia瞬間超過威速方程式，而這時兩車的時速已經超過210公里。最后的沖線，威速方程式被458 Italia反超大約三個車身，讓這場對決落下帷幕。458 Italia終歸沒有辜負眾人的希望，在面對專業賽車的時候，同樣捍衛了自己的榮耀。

　　朱戴維點評：法拉利458 Italia在LOW GRIP模式的駕駛中，避震器被自動調節到偏軟的形態，使車身更穩定，避免在顛簸的路面上因高速而失去平衡。在sport模式下，避震相對于LOW GRIP模式偏硬，但是油門瞬間全開時，車內的CPU會較公路模式做出更快的反應，使加速變的更快。(race 模式感覺與sport模式差不多) 所有輔助系統全關模式是對于喜歡賽車駕駛的人所鐘愛的，超硬的避震懸掛系統，在轉彎時能做出迅速的反應，車身側傾很少，在駕駛民用車和跑車我還是頭一次有這樣的感受，如果在賽道上，這款車的過彎速度要比其他那些民用改裝車快很多。在全關模式下，我認為用手動換擋是最能體現這款車性能的，7000-8000轉換擋，強大的推背感甚至跟一輛雷諾方程式2.0相匹敵。

　　唯一的不足是剎車，在急停方面的表現并不是很好，如果是在非LOW GRIP模式下的其它3個模式，剎車全力踩的時候車身很不穩定，需要操控方向盤才能保證車不會偏離航線。

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朱戴維 征戰日本FCJ方程式挑戰賽圖片集錦

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