車企“借船出海”可解燃眉之急，但“造船出海”才是長遠之計

　　當國內車市競爭“卷上天”，越來越多的車企把目光投向了海外市場。

　　近日，零跑汽車宣布與全球第四大汽車集團Stellantis達成戰略合作，接受后者15億歐元(約合人民幣115億元)投資，并成立合資公司，開拓海外市場，條件是出讓零跑的新能源平臺和技術、20%的股權，以及海外市場主導權。

　　合作消息一經公布，業內褒貶不一，零跑汽車港股不漲反跌，當天收盤股價下跌10.87%，三個交易日后股價累計下跌33.9%。資本市場的反應，為零跑的出海之路蒙上一層厚厚的陰影。

　　(數據來源：東方財富網)

　　今年以來，吉利、上汽、比亞迪等車企以不同方式加速出海，蔚來、小鵬、高合等多家新勢力也紛紛借外資布局海外市場，為何只有零跑的出海模式受到資本質疑?零跑是選擇出海的時機不對，還是打開方式不對?

　　為解燃眉之急，零跑“借船出海”

　　零跑寧愿割肉流血也要與Stellantis合作，加速推進海外業務，是因為耗不起了。

　　零跑第三季度財報顯示，目前自由現金流為10.18億元，較第二季度的25.02億元下滑近6成。業內分析人士指出，以零跑目前的銷量與現金消耗速度，如果沒有繼續的融資，零跑只能再“跑”一年。

　　但現在和投資者談融資，銷量是衡量車企投資價值的核心指標，銷量的重要性高于一切。零跑的主力車型在10萬-20萬元區間，這也是國內競爭最為激烈的細分市場，要保持銷量快速增長難度很大。隨著國內車市價格戰愈演愈烈，避免內卷、向空間更廣闊的海外市場尋求增量，是更為合理的發展模式。

　　但如果零跑拓展海外市場只靠自主銷售，從零開始建廠、建渠道，不僅時間較長，資金實力也不允許，更關鍵的是，能否實現銷量目標很難保證。

　　當前，中國品牌出海速度最快的是極氪，有了吉利雄厚的資金與積累多年的全球優勢資源加持，成功登陸歐洲市場也用了2年3個月。而小鵬2020年9月首次出口歐洲，截至2022年底，耕耘歐洲市場2年總銷量才1000輛出頭;蔚來2021年5月出海歐洲，當年的交付量僅200輛，多次加碼歐洲四國市場，2023年上半年歐洲銷量仍只有832輛。

　　因此，零跑汽車CEO朱江明認為，此次合作更多是利用Stellantis的渠道資源，如金融、保險、服務等各種成熟網絡，以及海外制造資源，這是比別的競爭對手更有優勢的合作模式。

　　零跑“借船出海”的想法很美好，但將主導權完全托付給Stellantis，讓投資者不那么安心。畢竟，Stellantis曾經的合作伙伴，如廣汽、長安和東風，現在要么早已散伙，要么還在奮力扭虧。

　　同樣是“借船出海”，吉利入股韓國雷諾卻是另一番光景。

　　去年5月，吉利以2640億韓元(約合13.76億元)認購雷諾韓國汽車34.02%的股份，使用吉利先進的混動技術，利用現有的雷諾韓國工廠、銷售和售后網絡，拓展韓國、亞太、歐洲及全球市場。消息公布后，業內一片叫好聲，吉利汽車港股股價連續多日上漲，累計上漲17%。

　　全產業鏈出海，中國車企的必修課

　　業內人士指出，把海外潛在市場變成增量市場，必然是一個漫長、高投入的過程，車企要量力而行，并把握時機與節奏，避免陷入雙線作戰的尷尬境地。

　　今年7月，理想CEO李想就在個人微博上表示，2025年之前，理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源實現2025年的目標。

　　中汽協統計數據顯示，今年1-9月整車出口量排名前十的除了特斯拉，其余全是傳統車企。中國汽車出口量持續攀升，“狂歡”只屬于上汽、奇瑞、長安、吉利等少數自主品牌。其中，吉利的排名已經從7月的第6位，躍升至9月的第3位，整車出口增長迅猛，這離不開吉利完備的全產業鏈出海實力。

　　(數據源于：中汽協)

　　早在2017年，吉利通過入股寶騰，僅引入馬來西亞投資建廠的中國零部件供應商就有28家，打造了 “產品、技術、人才、管理”全產業鏈輸出的寶騰模式，成為中國車企出海的經典案例。上汽也是通過收購具有英國血統的MG(名爵)，實現海外市場快速擴張。

　　隨著中國新能源汽車產業的崛起，會有更多的跨國車企以不同方式與中國車企“聯姻”。今年以來，中東資本投資蔚來、高合，大眾集團入股小鵬汽車，Stellantis入股零跑，借船出海已經成為新勢力快速布局海外市場的一個有效途徑，也都會面臨“東風壓倒西風，還是西風壓倒東風”的問題。本土競爭優勢越強、產業鏈整合能力越強的車企，在“聯姻”中獲得的主導權越多，也越受投資者看好。

　　乘聯會秘書長崔東樹認為，要提升中國車企的國際競爭力，需要通過提升整車出口及在當地建廠的能力來實現。整車出口對我國經濟發展最有利，但是抗風險能力不及在當地建廠，海外本土化將是大勢所趨。長期來看，像吉利一樣，在當地建廠“造船”遠航，補齊產業鏈、全產業鏈出海，才能在出海過程中把握更多話語權，分享到更多海外新能源市場紅利。