高人一“擋”的感覺 自動擋多擋位A級車點評

　　國內的A級車已然不少，但是自動擋車型還停留在4AT的層面上，高于4AT的車型只有為數不多的幾款，這其中有以大眾為代表的一系列車型，本田的思域，以及一款國產車型奔騰B50。既然擁有多擋位的車型并不多見，而且有一定的競爭優勢，那多擋位到底有什么神通呢？待我們細細道來。

　　對于家用車來說，多擋位很有意義

　　首先是提升平順性。對于自動擋車型來說，前進擋是不需要我們操作來完成換擋的，我們需要做的就是控制好油門，但實際上變速器內部有擋位存在，同樣有擋位切換。擋位切換就是改變傳動比，由于傳動比落差存在，換擋過程不可能沒有任何沖擊。擋位更多意味著齒比落差更小，也就意味著換擋時的沖擊越小，平順性和舒適性自然也就提升了。CVT變速器理論上有無數個擋，因此它是以平順性最佳著稱的。

　　其次是省油。基于以上的說明，接下來的優勢就很好理解了。由于擋位的增加，不同的車速可對應更加適合的擋位，增加了各擋位附近最大功率發揮作用的機會，因而不必要為中間過多的過渡而付出油耗的代價，所以更加省油是多擋位的又一優勢。另外一個優勢就是可以更好的發揮動力。和動力性能有關的看似只有發動機，其實不然，沒有變速箱這個好的傳動系統，再強的動力也是白搭，就好像滿腹經綸卻苦于無法表達，所以變速箱的優劣也直接關系到動力的發揮。特別是對于那些扭矩峰值較短的發動機而言，多擋位變速器可以大大提升其動力的發揮。

　　說了這么多多擋位變速箱的好處，肯定會有不少人質疑，既然多擋位有這么多的優點，為什么不普及呢？首先是成本的問題，變速箱的變速齒輪和擋位是對應的，擋位越多變速箱的結構自然也就越復雜，由此帶來的是成本的大幅度增加，所以貌似增加一個擋位這樣的事也不是那么容易就辦到的。還有我們所說的多擋位也僅僅是在合理的范圍之內，比如說奔馳的7G-Tronic變速箱，6擋和7擋都是超比擋，日常駕駛的話并不會經常用到�；蛟S還有人問，既然CVT有無數個擋，那何必要在多擋位發動機上做文章？這涉及到兩種變速器的范疇，CVT與AT結構截然不同，在平順省油的同時它有別的問題（如可靠性、扭矩適應性），因此CVT的普及率并不高。

　　變速器擋位數其實也與車型級別來的，幾十萬的高價車都采用多擋位變速器，只有價格合適的家用車里，才存在這方面的差異。在A級車中，目前仍然以4AT作為主打，但已經開始越來越多的出現一些多擋位車型了，所以我們選出幾款“最合適”的多擋位A級車做一下點評。

　大眾車系（朗逸/新寶來、速騰/明銳） Tiptronic六擋手自一體

　　這四款大眾車型的變速箱可以說毫無懸念，Tiptronic六擋手自一體自然會是它們的最好裝備。Tiptronic的意思就是“手動/自動一體式變速箱”，這種技術其實并不算先進，只不過早期并沒有廣泛使用而已。20年前，這種技術最早出現在保時捷911身上的時候，它只有四個擋，不過在當時看來已經非常先進了。如今的汽車技術日新月異，大眾已經將DSG變速箱推到了前臺，大有將Tiptronic取而代之的趨勢，不過相對于這級別車普遍采用的4擋自動，Tiptronic 6擋手自一體的優勢還是非常明顯的。

　　這四款車可以說出自兩個平臺，朗逸/新寶來雖然沒有官方的說法，但通過它們的懸架結構和電子系統基本上可以確定這兩款車依然是源自大眾第四代A級車平臺。動力系統上，兩款車只是幾款老發動機的繼承，所以基本上沒有什么突出的特性，不過市場恰好需要這樣兩款車——價格要實惠，外觀要與“老三樣”拉開檔次，平臺技術又比較成熟，所以這兩款車的出現可以說填補了這部分空白。

　　速騰和明銳就不用多說了，都是出自PQ35平臺，目前也是大眾最新的A級車平臺，目前炒得火熱的第6代高爾夫同樣也源于此。雖然是同平臺車型，速騰和明銳之間似乎沒有什么血緣關系，這也跟斯柯達近些年著力塑造自己的品牌特征有關。風格上兩者的區別也很明顯，速騰主打運動，所以在外觀上要更動感，務實風格的明銳雖然在外形上不夠時尚，但動力并不輸于速騰。由于風格上的差異和大眾集團內部利益的均衡，兩者的價格也略不相同，明銳要比速騰稍低，低調內斂的人也許更喜歡價格上占優的明銳，但速騰更厚道的配置和大眾品牌同樣誘惑不小。從市場表現看，二者基本不相伯仲。

本田 思域 5AT

　　本田思域的5擋自動變速箱和本篇的其他車型對比似乎吃點虧，畢竟它比別人低了一“擋”。正常的A級日系轎車從來不會將自己和運動扯上關系，除了像馬自達3那樣的“不良分子”。思域與運動扯上關系似乎有一點牽強。盡管在數據上看思域的動力還是很可觀的，變速箱也不差，但實際的表現只能用差強人意來形容。

　　我們今天的重點是變速箱，這恰恰是本田的強項。5擋自動變速箱雖不及大眾的Tiptronic 6擋手自一體，但是在實際的表現中也是可圈可點，特別是在平順性和燃油經濟性上表現比較好。已經上市的新思域也在外觀內飾等一些細節做了修改，增加了一些配置，還有一項讓車友們高興的裝備就是換擋撥片，這種源自F1的技術在普通車上也可以體驗了。與同平臺的CR-V不同，思域的表現并沒有那么火，屬于中規中矩的那種。新思域在細節上的刻畫突出了一些運動性，雖然沒有運動性方面的實質提升，但畢竟他還是一款家用車，所以實際的運動性能有所欠缺也不是什么大問題。

　奔騰 B50 6速手自一體

　　號稱“跨級上市”的奔騰B50在變速箱上面也“跨級”了一把。6速手自一體變速箱即使在一些B級車上也沒有采用，在B50這樣一款自主車上確實顯得有些奢侈。這款變速箱由日本愛信公司生產，其實與大眾Tiptronic 6擋手自一體是一回事。5月16日的高調上市讓人真正感受到了奔騰B50的到來，不過既然敢于如此高調，必然有它可依靠的資本，B70的成功是一方面，源自馬自達6的技術平臺也是一個賣點，雖然廠家并沒有在這方面進行大肆宣傳。

　　奔騰B50的價格已經公布，9.88萬到12.58萬的價格與伊蘭特、凱越的官方指導價基本持平，但是這兩款車型已經有了不同程度的優惠，所以B50盡管在空間和平臺上占優，價格上卻沒有多少優勢。6擋手自一體變速箱對比伊蘭特、凱越確實有一些傲人之處，畢竟這兩個對手只有4速自動�？上�發動機技術上奔騰B50不占優勢，伊蘭特的1.6采用CVVT技術，凱越至少也是雙頂置凸輪軸的四氣門，而B50還是比較老舊的單頂置凸輪軸兩氣門技術。好在數據和實際表現中區別不是很大，而且這樣的動力搭配也蠻適合對動力里沒有要求的家用定位。

　　奔騰B50憑借跨級別的平臺優勢和6擋手自一體變速箱在同級車中占有一定優勢，較長的軸距也使它的空間相對充足，豐富的配置也有了“跨級別”樣子。綜合這些因素來看的話，B50的前景還是值得期待的，要是價格再低一些，下探到9萬元的話，會更有競爭力。

科魯茲 6速手自一體

　　通用在集全球資源開發科魯茲的時候，自然也會讓它高人一“擋”，科魯茲搭載6速手自一體變速箱對比凱越確實是很大的進步。另外發動機性能也有著很大的區別，DVVT的加入使科魯茲的發動機進入領先者的行列，1.8L發動機的升功率甚至超過了卡羅拉的雙VVT-i。不過讓人遺憾的是6速手自一體和1.8 DVVT發動機的組合并沒有帶來我們想象中的加速度，它還是像過去的凱越那樣平穩、舒適。

　　不客氣地說，科魯茲其實是凱越的換代車型，不過通用想要打造完全不一樣的兩款車簡直易如反掌，所以有歐洲血統的科魯茲并沒有繼承凱越衣缽的打算。目前凱越也已經是改款車型，具有別克家族特征的它在外形上向新君威等車型靠攏，而科魯茲則不同，雪佛蘭的家族特征又是另外一番景象。

　　我們其實可以用形似而神不似來形容科魯茲的運動基因，偏軟的調校讓它無法真正進入運動轎車的行列，不過這似乎并不影響它的銷售，看看老款凱越的情況就會明白其中的奧妙�？启斊澲鞔蜻\動卻并不“運動”，這多少讓人懷疑通用是不是故意為之，因為市場也許并不需要那么多真正的運動轎車，更多的是需要運動的風格而已。（來源：卓眾汽車網）