合資的價格豪華的享受 四款20萬入門級豪車推薦

　　【太平洋汽車網 導購頻道】十幾年前的豪車還只是少數人的寵兒，畢竟價錢擺在那也不是誰都買得起。時過境遷，隨著消費年輕化的日益升級，豪車間的較量也不再局限于高端市場，入門級或者緊湊級的廝殺也逐漸成為了彼此間競爭的重頭戲。如今在20-30萬這一價格區間內已經有多款豪華車型供消費者選擇，部分車型優惠后的價格甚至還不到20萬，這售價已經下探到了合資品牌的價格上。如果你正好有入手豪車的需求，下面四款20萬入門級豪車或許是你的“菜”。

　　奧迪是最早生產在國內生產緊湊級轎車的豪華品牌，憑借著來自大眾集團在緊湊級車型多年來的經驗支持，奧迪A3在這一級別的競爭之中產品力方面便一直領先。當然了，“后知后覺”的奔馳和寶馬也推出了A級和1系，同樣取得了不錯的銷量表現，前者不再一枝獨秀。在這樣的背景下，奧迪也帶來了全新的A3L，外觀、空間以及舒適性均有提升。

　　雖然全新奧迪A3L Limousine看上去更像一輛A4L了，但其實全新奧迪A3L Limousine的外觀設計還是有其自身獨特風格的，新車并沒有完全繼承老款車型收斂的外觀，反而表現得極為“外向”—蜂窩狀中網設計、外觀運動套件以及終于“開了眼角”的LED大燈都是有力的證明。得益于分體式后門三角窗設計，在B柱后方增加了51mm軸距后的全新奧迪A3L Limousine，并沒有寶馬那種車門設計的違和感，所以從加長的角度來看這樣一款主打家用的“買菜車”，這次加長是成功的，因為如果你想要運動，大可以去選擇兩廂版Sportback的標準軸距車型。

　　新車全黑的內飾有效增加了車內的運動氛圍，并且在主駕位置采用了蘭博基尼同款出風口的排列方式，無論是設計師設計思路匱乏還是因為什么其他原因，相信超跑同款的量產造型，是所有的消費者都愿意看到的，這里給設計師點個贊。并且車內的兩塊屏幕同樣采用了高刷新率及分辨率的配置，MMI系統的易用性非常出眾，所以內飾可以說是此次換代的精髓所在。

　　科技型配置方面，除了全液晶儀表和大尺寸中控屏外，新車還配備了主動剎車、車道偏離預警等功能。同時，在燈光配置方面，奧迪A3L相比其余三款車型也有絕對的優勢，畢竟這么多年的“燈廠”不是白叫的。可選裝的矩陣式光源、自適應遠近光燈、大燈清洗裝置，特別配備的前大燈雨霧模式以及30色的氛圍燈都是奧迪A3L的亮點。

　　全系標配的10.1英寸中控屏基于安卓平臺開發的最新一代MMI系統，這是專為中國用戶打造的，它有著更好的語音交互和車機互聯功能，當然還配備了CarPlay和CarLife。

　　車型小結：隨著目前國內消費者對于汽車產品的認知進一步升級，越來越多的人買車不只為了面子，而是以實際需求選購合適自己和家庭的車型。全新奧迪A3（詢底價|查參配）L 便是這個時代下的代表性產物，更運動的外觀和更豪華的內飾、加上不錯的科技配置等使其競爭力得到進一步提升。重要的是，加長軸距后的它也注定會被那些因為后排空間而望而卻步的消費者重新“翻牌”。

　　從2018年2月在阿姆斯特丹的驚艷亮相，到國產符合國情的長軸距三廂版本，這臺“年輕人的第一臺豪車”可以說是深知消費者的那點小心思。奔馳A級時尚運動的風格在一抹紅色的襯托下顯得更令人心潮澎湃。拉伸后的A級依舊有著小巧靈動的身姿，一如既往的修長線條運用在小家伙身上并不顯得違和。相信即便是面對顏值控的女生，奔馳A級也能將其拿下。前臉的造型頗有GLS的味道，而尾部則依舊采用圓潤緊湊的設計風格，將側身延伸的動感很好地聚合在尾部。整個車身顯得呆萌且精致，再加上奪目的星標，品味和時尚都有了，給人一種花二十多萬買GLS的錯覺。

　　前衛的內飾同樣能給你留下一個非常深刻的印象。全新奔馳A級的內飾可以說是全面向奔馳E級、S級看齊，雙顯示屏的顯示效果非常好，同樣支持多種樣式切換。多媒體系統搭載全新的MBUX系統，支持方向盤上的Dualthumb Control拇指控制系統以及觸控面板操作，同時終于增加了觸屏操作，且反應足夠靈敏。系統的UI設計也很符合日常的使用習慣，因此不論是日常使用還是拿去炫耀，這套系統都能勝任。

　　值得一提的是，奔馳A級其智能語音識別速度和識別率在同級別合資豪華車中算得上出色，帶一定的智能聯想和云識別能力，相對來說本土化做的不錯。但這套MBUX系統在車機互聯方面表現比較薄弱一些，尤其是對最主流的CarLife和CarPlay兩大車機互聯功能都沒有相應支持，這方面稍顯遺憾。

       車型小結：既有牌子，又有造型，可以說奔馳A級將品味和時尚都給到你了，主要是價格方面也相當吸引。且2789mm的長軸距使其有著充足的后排空間和實用性，而新的多媒體系統也為這款入門級的豪華轎車帶來了更多的硬實力。

　　寶馬1系主打運動操控，作為寶馬品牌的入門車型，車身尺寸自然短小精悍，卻依舊采用了寶馬家族的雙腎進氣格柵。而M運動套裝版車型，消費者魂牽夢繞的“寶馬M”運動套件，“丁字褲”方向盤統統裝配在這臺入門級的寶馬上，務求讓車主不會因為買了入門級的車型，而質疑寶馬的品牌精神。

　　一坐進寶馬120iM運動套裝車內你便會嗅到一股濃濃的寶馬味道，中控屏幕的位置，向駕駛員傾斜的中控臺以及機械按鍵的空調操作區域，一切都是那么熟悉。由于帶有M套件，所以寶馬120iM運動套裝的方向盤為寶馬“丁字褲”系列方向盤，這應該是很多人會選擇運動套裝的原因之一了，不過因為沒有配備定速巡航，所以左邊多功能按鍵區域都是空白的，并且這臺120i沒有配備換擋撥片，有些遺憾。

　　不過，寶馬1系全系只有機械儀表盤，不提供選裝，雖然是入門車型，但是全系機械儀表盤實在過于老舊，能顯示功能也有限。其實寶馬最新的液晶儀表盤顯示效果很優秀，但是并沒有給1系配備，有點可惜。

　　在中期改款后的寶馬1系（詢底價|查參配）上，終于取消掉了之前那個丑到爆炸的機械式擋桿，換裝了和新款MINI一樣的電子擋桿，雖然直立的造型跟3系以及5系上的“雞腿”擋桿相比顯得略微有些廉價，但起碼現在不會因為沒有電子擋桿而看起來很落伍了，畢竟奔馳A級（詢底價|查參配）以及奧迪A3如今全都是電子擋桿。

　　寶馬120i搭載的車機系統為iDrive6.0，并且支持觸控功能，車機屏幕尺寸為10.25英寸，UI邏輯很清晰。車機支持車聯網，可以調節氛圍燈、分析經濟駕駛模式下的駕駛風格、測量胎壓以及顯示當前功率及扭矩使用占比。

       車型小結：當初被寶馬迷門視為信仰的“直六”、“后驅”、“自吸”統統被時代所拋棄，寶馬確實為市場“妥協”不少，但換來的卻是更大的銷量，受眾更大的產品線。特別是十分“跟腳”的動力總成也是其最大的優勢所在，可以這樣說它在目前的寶馬車型當中，駕乘方面算保持得最原汁原味的一員。

　　看慣了那些硬生生被加長軸距的車身，偶爾眼前出現一臺比例協調，線條緊湊的車型出現在你面前，在眼前一亮的同時，你還不得不去佩服凱迪拉克勇于挑戰市場的勇氣。CT4并未像去年推出的其它凱迪拉克車型那樣推出運動和豪華套件供用戶選擇，畢竟全系僅有兩款配置可選，黑色中網作為唯一選擇我覺得絲毫沒有問題，凱迪拉克高性能部門“V-series”的暴躁和神秘感被很好的體現。

　　內飾方面，CT4隨處可見的盾型元素再加上大量的真皮材質覆蓋，即便是遮擋住方向盤上的凱迪拉克品牌Logo也能很輕易的認出這是一臺凱迪拉克車型，中控屏幕為8英寸，內置最新一代CUE系統，并支持觸控、語音兩種操作方式。

　　雖然在凱迪拉克CT4上見到了液晶儀表盤，但是似乎凱迪拉克CT4只是為了有而有，機械指針依舊被保留了下來，后面的轉速表和時速表以及中間的行車電腦顯示屏換成了一塊液晶顯示屏，如此設計雖然讓凱迪拉克CT4的配置表上終于出現了“液晶儀表盤”的字樣，但是這樣的玩法確實限制了液晶儀表盤的玩法和多樣性，簡單來說就是“不夠用心”。

　　幸運的是，凱迪拉克CT4保留了自動駐車功能，只是設置區域從擋桿前方挪至了擋桿右下角的位置，在此區域還設有自動啟停、車身穩定系統以及駕駛模式選擇按鍵。

       車型小結：或許23.97-25.97萬元的售價讓很多人都覺得凱迪拉克此次并無誠意，畢竟所有人都在等著CT4像后期的ATS-L一樣18萬的起價，但此時的凱迪拉克將維護品牌形象、保障老車主權益看的跟提高產品力一樣重要，所以小編猜測CT4不會再像ATS-L那樣無底線的降價。而從產品特點來看，CT4的光環并不全是它的豪華品牌logo，它還擁有同級無法比擬的運動操控性能，這種把玩性是一輛主流B級家轎沒法給到的。

　　先來看一組車身尺寸的情況，四款車型中車身最長和最寬的是凱迪拉克CT4（詢底價|查參配）、最高的是奔馳A級、軸距最長的也是奔馳A級。

　　奧迪A3L：

　　要說2680mm的軸距在緊湊級轎車中肯定是不算小，畢竟標軸版車型僅有2630mm，正襟危坐并不適合長途行駛。在實際體驗中，身高175cm的同時在調整好前排座椅姿勢后，頭部空間剩余三指，其實全新奧迪A3L完全能夠實現更大的頭部空間，只不過它的座椅高度限制了頭部的表現。

　　來到后排，加長的51mm軸距讓它相比標軸版車型更加寬裕，物理加長的結果就是能夠獲得充足的腿部空間，而頭部即使經過挖空處理后也僅為兩指，不過雖然看上去有些拮據，但是在乘坐時的壓迫感并不是非常明顯。

　　奔馳A級：

       2789mm的長軸距軸距帶來不錯的空間表現，特別是后排乘坐空間和后備廂空間表現還是挺寬敞的。標準身高的男生坐在后排，腿部仍然能有兩拳的空間，滿足日常使用沒有問題，載閨蜜出去逛街絕不尷尬。后備廂的結構也很工整，大包小包都能收納進去。

　　寶馬1系：

　　前排座椅采用仿皮材質包裹，手感比奔馳的仿皮更像真皮，跟細膩和柔軟，主駕駛位為電動調節方式，并且支持兩組座椅記憶，副駕駛為六向手動調節。

　　將前排座椅調至最低，身高168cm的乘客坐進車內，頭部剩余空間兩拳三指，方向盤支持四向角度調節，坐姿舒適，前方視野良好。

　　前排座椅位置不變的情況下坐進后排，腿部剩余空間一拳四指，頭部剩余空間為三指。

　　凱迪拉克CT4：

　　雖然車身尺寸小了一號，但是作為美系豪華品牌，座椅舒適度可不會就此打折扣，凱迪拉克CT4前排座椅填充物很厚實且包裹感強，皮質摸起來十分細膩，只是高配車型沒有配備座椅加熱/通風等配置稍顯遺憾。

　　體驗者身高190cm，將座椅調至最低位置，頭部空間四指，前方視野良好。

　　后排由于并未加長，再加上座椅坐墊填充物不夠充分，所以乘坐舒適度稍微有些欠佳，腿部空間一指，頭部略微頂頭，并且由于后窗線較高，所以稍顯壓抑，但是結合該車型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空間是否夠寬大，并不是我們應該關注的重點。

       由于我們暫時還沒有實測過奔馳A級的加速及制動的數據，所以先來看看其余三款車型的測試數據。三車中不論是加速時間，還是制動距離凱迪拉克CT4都明顯優于其余兩款競品車型。

奧迪A3L：

      0-100km/h加速時間：9.04s

　　測試當天的氣溫為-12℃，對輪胎抓地力的考驗較為嚴苛。將車身穩定系統全部關閉后，全力起步時前輪會出現短暫的打滑現象，得益于較短的懸掛行程，車身的后仰幅度得到了較好的抑制，在1擋升至2擋的過程中，變速箱會有非常明顯的停頓現象，車輛最終在4擋完成破百，測得百公里加速成績9.04s。

　　全力制動時，前懸掛壓縮幅度不算明顯，車輪也沒有明顯的打滑現象，所以在測試中并未觸發ABS系統的介入。制動踏板的腳感表現非常線性，循序漸進的制動力在同級中較為優秀，在制動時也不會產生偏離行駛軌跡的現象，最終測得100-0km/h制動距離為37.49m。

      100-0km/h制動距離：37.49m

寶馬1系：

       0-100km/h加速時間：7.99s

       100-0km/h制動距離：37.62m

　   在進行制動測試時，車輛為關閉DSC電子車身穩定系統的狀態，由于車身較輕，并且加上輪胎的高抓地力，所以體感剎車距離很短，不過寶馬近幾年剎車腳感開始變得有點軟，所以剎車踏板響應不夠那么迅速，初段的制動力不夠強。

　    0-100km/h加速時間：7.11s

　　加速采用關閉ESP及空調，駕駛模式為運動模式，彈射起步的方式進行測試，將轉速提升至2400轉左右抬起剎車，后輪空轉了大概0.5秒鐘后車輛向前行駛，8AT在加速過程中換擋動作不太明顯，裝配LSY發動機并且降低參數后明顯感覺激進程度上比ATS-L差了一點，不過動力輸出的確平順了很多。

　　100-0km/h制動距離：36.44m

　　CT4前制動系統為雙活塞卡鉗，后制動系統為單活塞卡鉗，前剎車配通風剎車盤，后剎車為實心剎車盤，很遺憾在ATS-L上標配和在CT5頂配車型上備受好評的Brembo四活塞卡鉗并沒有出現在凱迪拉克CT4上，雖然剎車踏板優秀的調校保證了制動系統的靈敏度和踏板的段落感，但是在幾次重度剎車后筆者發現剎車熱衰減現象較為明顯。

　　單看四款車型的動力參數，除了奧迪A3L沒有2.0T發動機外，其他三款車型均有2.0T發動機供消費者選擇。整體來看，凱迪拉克CT4的賬面數據會更占優。不過實際行駛品質如何，且看下面試駕。

　　奧迪A3L駕乘體驗：

　　在市區行駛時，EA211偏向低轉發力的特性得到了極大的釋放，1750rpm的條件很好滿足，基本上隨便一腳油門就能踩到峰值扭矩的轉速起點，但也帶來了一個問題——渦輪頻繁起壓帶來的不平順。而這種特性除了將駕駛模式調至經濟模式外，基本沒有特別好的解決方式，除非讓它跑個痛快，不然無論是在走走停停的早晚高峰，還是悠然自得的無人小巷，都會因為這件事而煩惱。

　　不過對于那些駕駛方式較為激進的“熱血分子”來說，這樣的調教就變得意義非凡了，因為渦輪介入時機較早，幾乎是感受到車輛加速的同時便能激發峰值扭矩，伴隨著變速箱節奏感十足的有力升擋，奧迪的本質才能被完全釋放出來。

　　雖然剛才說到這套動力組合更適合激烈駕駛，但轉向不足的調教讓車尾的循跡性變得略顯模糊，這樣一來便使得加長的車身和三廂的結構在彎道中顯得不夠“鋒利”，不過這也是我們印象中奧迪最明顯的特征，畢竟0-400m直線加速才是奧迪車主們一直向往的那條賽道。

　　奔馳A級駕乘體驗：

       油門踏板的響應相對其他品牌的車來說會略有緩和，力度不重卻很線性，很跟腳。起步時均勻的發力非常好控制，這臺7速濕式雙離合變速箱與發動機匹配默契，換擋平順，絕大多數情況下你完全可以忽略它的存在。低速巡航時，突然深踩油門提速超車同樣能得到及時的響應，降擋的節奏同樣可圈可點，只是之后升擋動作會略微放緩些。

　　可別小看了1.3T的動力，通過金屬“Dynamic”撥桿，將駕駛模式調到“運動”，你會發現這臺小奔馳儼然變成了個小鋼炮，變速箱始終將轉速維持在最大扭矩區間，油門的響應可要相比“舒適”敏感許多，動力輸出更暴躁，中低速提速時甚至還有不錯的推背感。今天的試駕涵蓋涵蓋了高速公路，盤山公路，與城市道路，車上滿載4名成年人與若干行李，奔馳A200L無論是在高速公路，還是上山路上均未出現疲態。

　　可也別以為它就不運動了，事實上奔馳A200L的調教在運動層面同樣有著不錯的表現。轉向的指向性非常好，懸掛彎道中展現出不錯的支撐性，動力的銜接同樣給力，駕駛A200L在山路游走還是能非常愜意的。

　　寶馬1系駕乘體驗：

　    當你把駕駛模式調整到舒適或者是經濟的時候，寶馬1系動力響應時會比較慢，油門踩下后要等兩秒鐘左右動力才會緩緩到來，中段加速還算有力，畢竟最大功率輸出轉速最高達6500轉，后段動力由于排量限制，所以表現也在預料之中，而且在法律允許的速度內，這臺車的動力表現絕對能夠滿足日常所需。

　　而說到三缸機，似乎這是人們對于寶馬1系最糾結的地方，因為機械結構的問題導致三缸機一定抖，這是一個必然的結果，可消費者日常用車的時候，發動機大多數時間都是藏在機蓋下面的，所以只要是沒有影響到我們的日常生活，是否為三缸，還是要對比價格來看。寶馬120i的三缸機在全新狀態下運轉很穩定，振動的確比四缸機大很多，可是坐進車內幾乎感受不到。

　另外，在經過坑洼路面時，懸架對于顛簸的過濾也很到位，表現出了很高的韌性，可以聽到明顯的“砰砰”兩聲，但是車內卻感受不到過于強烈的顛簸，底盤很扎實，只要不每一次過彎都把車逼到極限，車身一直都會保持在相對穩定的狀態。

        凱迪拉克CT4駕乘體驗：

　　此次跟這臺2.0T的LSY發動機配合的是一臺通用自主研發的8AT變速箱，對你沒聽錯，那臺在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果不說，你真的很難在實際感受中將這臺變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯系在一起，因為這次，它變平順了。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當你真的想“玩”的時候，這臺變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團矯枉過正，在激烈駕駛時，即便是啟動性能換擋或手動模式，這臺變速箱反應總是比預期的慢一點點，這一點在凱迪拉克CT6或者CT5上或許沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車腳感一如既往地優秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應迅速敏捷，只要腳輕點下去，制動系統馬上就會做出反應，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，但是其優秀的腳感和靈敏的反應都證明了這是一套很棒的制動系統。

　　“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運動。”放心，這是沒有的事兒。CT4在激烈駕駛過彎的時候，這套懸掛支撐性之強真的令人難以想象，你甚至會懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運動懸掛或者絞牙懸掛，但是當高速經過一些坑洼或者顛簸路面時，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢寐以求的懸掛表現啊。

　　當你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉彎的時候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準、細膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態。

　　奧迪A3L：奧迪A3L不論是顏值、空間和內飾豪華度方面在四車中都相對均衡，重要的是科技配置上相比其余三款車型會更占優勢，玩樂型的年輕消費者或已經在訂車的路上了。

　　奔馳A級：雖為國內特供車型，奔馳A級顏值上的天賦加上豪華的內飾帶來不錯的體驗，加上均衡的動力和不錯的科技配置，也難怪顏控小姐姐也抵擋不住它的魅力。

　　寶馬1系：寶馬1系得益于寶馬多年的調校功底，加上高低雙動力可選，整體上在運動潛力上占優，但內外都顯得稍稍守舊了些，更適合居家型的消費群體。

　　凱迪拉克CT4：CT4除了配置豐富外，其同級唯一后驅布局、2.0T+8AT動力總成等都是它最大的競爭籌碼，曾揚言“出后驅一定買”的鍵盤車神們，可以出手了。

（圖/文：太平洋汽車網 宇智波民）