《越野時代6》20萬級SUV終極橫評

　　【太平洋汽車網 越野時代】太平洋汽車網大型策劃專題《越野時代》再次與大家見面，此前3年多5期評測，都是50萬級以上車型登場，眾位看官在大呼過癮的同時，也有相當一部分朋友表示這些車離自己的生活都太遠了，只能過眼癮，對于實際購車指導意義不大，而這一次《越野時代6》我們拉出了11輛20萬級SUV，以求能滿足更多普通消費者，下面就請大家先無視各大電商，開始雙11的SUV之旅。

　　此次我們已經請來了有史以來最多的11款車型，但是這個價位依然還有一些缺席的較熱門車型，比如韓系SUV，就因為各種原因而遺憾缺席，號稱有20萬級最強越野能力的斯巴魯森林人也因為其他原因沒有出現，我們也盡可能在下一次《越野時代》中為大家呈現這些車型。

　　11款車型有8款5座車，3款7座車，而其實縱觀上表，軸距最長的是名氣最小的納智捷大7，而菲亞特菲躍和豐田漢蘭達兩款7座車則分享了最長與最高的殊榮，盡管這些還不是所有的20萬級SUV，但尺寸數據已經很有代表性，下面就簡略來看看11款車的外觀。

　　當然除了今天的靜態體驗篇之外，本周接著還會有底盤技術篇、視頻測試篇，性能測試篇，越野測試篇以及幕后精彩花絮篇等等的內容，豐富的內容敬請大家持續關注。 

　　內容更新（11-12）：這次20萬元級別SUV橫評視頻內容，將分為三個部分為大家來介紹，今天首先為大家介紹的是11臺車的常規駕駛感受和極限性能表現，也就是我們常說的，這車開起來怎么樣……

　　底盤部分，將分為底盤四驅篇和底盤實拍解析篇兩篇推出。底盤四驅篇主要為大家奉上懸掛行程、四驅結構以及底盤做工三部分的內容，其中四驅結構我們著重解析各SUV的四驅系統結構及原理，底盤做工則傾向于底盤防護方面的比較。

　　考慮到20萬級別SUV的功能偏重還是市區代步，所以動態測試部分我們更側重于公路駕駛表現，除了常規的加速剎車測試和麋鹿測試之外，我們特意花了很多功夫進行油耗測試，11臺SUV一起跑，用同一支油槍加油，務求盡可能讓各種外部條件都一致，測試出每款車的真實油耗表現。

　　另外，這次的20~30萬級別SUV橫評是我們《越野時代》第六期大型策劃，如果您對前五期《越野時代》感興趣，可以通過以下鏈接圍觀對比，當然記得先看完這一期之后再慢慢欣賞哦！

● 豐田RAV4 2013款 2.5L AT 四驅豪華版
售價：25.28萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/span>

　　時尚動感的全新豐田RAV4，一改老款車型的中庸沉穩，新的家族式前臉，年輕銳利，車身流暢且硬朗的線條勾勒出層次感。尾部雖然取消了外掛式后備胎，少了原有的野性，但加上時尚寬大的尾燈點綴，讓RAV4更符合都市SUV的定義。

● 馬自達CX-5 2013款 2.5 AT 四驅旗艦型
售價：25.28萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　馬自達CX-5設計源之于minagi概念車，采用的是馬自達最新的魂動設計語言，在簡約和柔美線條的勾畫下，CX-5顯得特別清新和年輕，自然就更加充滿動感。盾型的前進氣隔柵配以眼神銳利的前大燈，又讓它不失SUV該有的兇悍。

● 翼虎 2013款 2.0L GTDi 四驅尊貴型
售價：27.58萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　翼虎這個霸氣的名字下，必定有個霸氣的外觀，基于?？怂?/a>平臺開發的翼虎，?？怂箵碛械膭痈兴灿?，更加豐富的車身線條，讓它更加硬朗，發動機蓋上四條鋒利的線條如利爪般劃過，配合大氣的前臉，彰顯剛毅風范。

● 途觀2010款 2.0TSI 自動四驅旗艦版
售價：29.18萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢！）

　　大眾車一直備受大眾青睞，更何況是大眾旗下火熱的緊湊SUV，途觀的外觀依舊是大眾的套娃設計，本次評測的車型還是之前“淚眼”前大燈，而新款的前大燈則更棱角分明。整體外觀時尚動感，又保持了德系車一貫的穩重和內斂。

● 本田CR-V 2012款 2.4 四驅豪華版
售價：23.98萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　CR-V作為一款都市SUV王者，外觀歷來都頗受好評，2012款的新CR-V則在以前的基礎上更加時尚大氣。前大燈與鍍鉻隔柵融為一體的前臉凸顯精致細膩，尾部的設計是CRV一大亮點，縱向的尾燈鑲嵌車尾上部并與尾窗呼應，使車尾更加立體的同時又提升整體力量感。

● 指南者 2014款 2.4 四驅豪華版
售價26.99萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　指南者作為JEEP旗下定位年輕化、都市化的SUV，整體外觀非常討好，粗壯的7孔鍍鉻進氣隔柵和梯形輪拱都傳承了JEEP家族的經典，傳承的同時又進行新穎和動感的演繹，JEEP做到了，指南者有著SUV硬朗的同時又賦予了年輕活力，將傳統與時尚進行了很好的融合。

● 奇駿 2012款 2.5L XV 尊享版 CVT 4WD
售價：26.98萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　奇駿的外觀相比之前老款變化比較大，方正陽剛的外形，簡單硬朗的線條都表明了奇駿是臺硬朗的SUV，突出的前保險杠和粗壯的行李架更讓它野性十足。不過再野的漢子也有細致的部分，造型美觀且層次感豐富的大燈還搭配了透鏡，行李架前端也安裝了照明燈，讓整車粗獷中不失細致。

● 納智捷大7 SUV 2013款 2.2T 鋒芒進化版 智尊型 四驅
售價：25.98萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　納智捷大7的外觀相對其他SUV顯得文靜多了，在大7身上幾乎找不到平直強硬的線條，整體車身飽滿圓潤，貌似欠缺了SUV該有的硬朗，但作為豪華城市SUV，納智捷大7卻比其它車型更有親和力。

● 菲躍 2013款 2.4 兩驅豪華導航版
售價：29.48萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　菲躍的整體外觀來源于道奇酷威，作為兄弟車型，菲躍同樣表現出一副強烈的美系SUV風范，方正硬朗的造型，寬大威武的車身，相對修長低矮的車身，使菲躍兼顧MPV的特性，不僅帶來更好的空間享受，也帶了更大氣的視覺感受。

● 歐藍德 2013款 2.4 四驅豪華導航版 7座
售價：27.98萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　如今的歐藍德可能有點陌生，相對以前兇狠的“鯊魚嘴”前臉，現在的新款歐藍德顯得更加穩重，細長的中網連著鋒利的大燈，使前臉有很強的層次感，車尾也同樣用鍍鉻裝飾條連接尾燈，與前臉呼應，加上簡潔硬朗的車身線條，讓整車增添不少精致感和時尚感。

● 漢蘭達 2012款 2.7 兩驅 至尊版 7座
售價：33.88萬（看了評測心動想買，那就來詢價吧，還等什么呢?。?/strong>

　　漢蘭達一直給人的印象就是高大威猛和典雅大氣，小改后的新款在霸氣不變的同時，又為這個大漢增添了一些時尚，新的頭燈設計細長銳利，加上寬大的鍍鉻進氣隔柵，橫向視覺更顯大氣，整車也更加精神。

● 輪胎配置

　　輪胎方面，我們記錄下了這十一款車的輪胎品牌，尺寸和配備的備胎，并在網上大概的查了一下價格（RAV4、CX-5和大7的輪胎價格網上沒有，請見諒），其中最貴的輪胎是歐藍德，每條要2350元左右。而CX-5、菲躍和漢蘭達這三者的輪轂尺寸都達到了19英寸，漢蘭達在則寬度上略勝一籌。（備注：途觀由于車型較老，所以輪胎已經更換過，因此只提供參考不代表原廠水平）

● 空載/滿載離地間隙

　　大家常常嘲諷身為SUV的CR-V，離地間隙居然還沒有普通的轎車高，因此我們此次特意留意了一下這十一款SUV的離地間隙，以及坐滿5人（從公平角度和一般的使用情況，7座車我們也坐5人）后的離地間隙縮小了多少。而這5個人，則依然是空間體驗的導購五人組。

● 外后視鏡配置

　　外觀細節部分，我們再來看看最為重要的后視鏡，不出意外的幾款體型較大的7座SUV后視鏡尺寸都稍微大一些；而納智捷大7由于有側方攝像頭所以后視鏡的尺寸設計得比較?。ê?a target="_blank" class="cmsLink">指南者同為最小）；熱銷的翼虎則在配置上下功夫，是十一款車中唯一配備變線輔助的車型。

● 中控臺及內飾設計

　　全黑內飾配色成為20萬級SUV的主流設計，在十一款車中占了八款，而居家實用派的漢蘭達用了淺內飾，翼虎也不走尋常路使用淺內飾，大7的這款智尊型則是棕紅配色，視覺沖擊力很強，但是細看就很一般了。至于中控臺設計，小編的觀點肯定不能代表所有人想法，所以就留給大家自己去看了。

● 方向盤&儀表盤

　　十一款車型方向盤都是真皮的，而其中兩款新車RAV4和CX-5是手感最棒的，當然其它的也沒有差很多，只有大7的3、9點位置設計得偏上，握起來略感別扭，另外我們還考量了方向盤多功能按鍵的操作便利性，在圖中大家可以看到結論，儀表盤設計也請大家看圖對比最好。特別要說的是，CX-5方向盤是最小的，并且僅可轉動約2.5圈，是最具操控性的。

● 中控臺材質

　　大家選車時通常都會摸摸中控臺，要是軟的那可是大快人心，如果是硬的無疑就要皺皺眉頭了，而其實像CR-V、菲躍、歐藍德、漢蘭達盡管用了較硬的材質，但都做了一些視覺效果的處理，看上去還是很有質感的；大7則完全是硬塑料，與RAV4下層用上了皮質包裹+軟填充物的設計相差N個檔次。

　　編輯小結：設計如何都是各有所愛的，小編比較喜歡全新RAV4的雙層中控臺，但是它的儀表盤實在是太過于普通；大7有著很華麗的外表，但是各種細節經不起推敲。

● 天窗大小

　　天窗大小是很多消費者會注意的問題，特別是當你真的開著SUV去郊游時，打開天窗享受陽光和大自然氣息就是十分美妙的體驗了，在十一款車中，有三款車配備了全景天窗，有一款車天窗面積十分可憐，還有一款竟然不能打開，而其余則大同小異。

● 空調及后排出風口

　　7座車型為了第三排乘客的舒適性，理應設計獨立空調和第三排出風口，但是三菱歐藍德卻在此處省了又省，與漢蘭達一比就弱爆了；5座車型中只有三款配備了雙區自動空調+后排中央出風口，另外有三款車沒有后排中央出風口，這對乘坐舒適性多少會有影響。

● 倒車影像及后雷達配置

　　20多萬的車沒有倒車雷達實在很少見，指南者和漢蘭達就是這樣，并且指南者也沒有倒車影像，停車完全得靠你自己的技術，后視鏡成為你唯一可以依靠的裝備，估計是美國停車很方便，然后進口到國內也忘了裝。奇駿、大7、歐藍德則有全景影像，雷達探頭的多少其實影響已經不大。其余車型則是標準的倒車影像+4雷達配置。

● 駕駛座椅配置

　　空間體驗在后面的文章中會詳細說明，這里先說說十一款車駕駛座椅的配置，CX-5的座椅包裹性最好，如果你喜歡賽車座椅那種感覺，它能俘虜你；途觀座椅功能與舒適兼具，綜合素質最好；RAV4、CR-V和漢蘭達則提供“沙發椅”，城市家用乘坐舒適；大7則是看上去很美，徒有其表。

　　編輯小結：有礙于篇幅及車型價格并不完全一樣，所以我們只對比較重要幾項基礎配置，這方面，途觀綜合表現最好，其余車型則各有特點。

　　對于不少人來說，購買或者準備購買SUV的最主要原因之一便是看中其大空間的優勢，所以我們這次空間部分的測量分為乘坐空間、尾箱空間、車內儲物空間三部分，介于此次20~30萬級別SUV中涵蓋了緊湊型、中型兩種級別車型，所以它們之間的差別也是相當之大的。

● 乘坐空間

　　乘坐空間方面，仍然是我們導購五人組作為“人肉測量員”出場亮相，主要測量內容為前排頭部空間、后排膝部空間/頭部空間，后排三人空間以及第三排空間這四個項目進行對比展示。

（應個別不愿署名編輯強烈要求，某些身高數據按四舍五入計算）

　　需要說明的是，由于車輛過多，所以無法一一為您展示每臺車的空間圖片（否則是場視覺災難....），我們以身高190cm的小編為模特，單獨列出最優以及最差車型。若您需要其它車型的空間圖片，可以單獨@我（蘭博文的博客）向我索取，望大家諒解。

　　按照目前我們的用車環境，難免經常出現后排坐滿三人的情況，所以后排橫向空間具有相當的重要性。此次橫評的十一款車里，最寬的納智捷大7達到1930mm，最窄的奇駿為1790mm，它們之間的差距并不是很大，但實際的乘坐空間是否有差呢？ 答案在下面。

　　看上去不大的途觀后排空間之所以那么驚人，最大的一個原因就是它的第二排座椅可以前后移動。對于這樣的設計我們也是持肯定態度的，可以在載物空間和乘坐舒適度這兩方面根據需求自由調節，這也是最能體現SUV空間靈活的一個措施。

　　編輯小結：總體上講，除了漢蘭達、菲躍這些寬裕的7座中型SUV外，其余幾款緊湊型SUV在空間方面的差距算不上太大，都屬于足夠家用的水平——畢竟全車坐滿像小編我這樣身材的人的情況并不多見。

　　綜合來看，如果真是高個子的朋友選車，途觀、RAV4、漢蘭達在空間方面做得是最為出色的；菲躍、CX-5、歐藍德、翼虎也都不會有擁擠的情況出現；納智捷大7、CRV的坐姿很低，乘坐感更接近于轎車；哪怕體積最小的指南者，如果只坐四個人，它的空間也是完全夠用的。只是奇駿的表現確實出乎我們意料，它的后排座椅空間為尾箱犧牲太多，與外觀表現有所不符。

● 尾箱儲物空間

　　這是個真實的案例：就在去年，我們網站的車市主編老Tom在換車的時候，就因為心儀的轎車無法裝下嬰兒車的緣故，果斷買了臺本田CRV。所以儲物空間是影響購買城市SUV的一個非常重要的因素，介此，我們對每款車的尾箱都做了詳細對比，首先我們看一下它們的實際測量尺寸數據。

　　光看數據并沒有代表性，畢竟有效空間有時候跟數字大小沒有必然聯系，于是我們拿來了日常生活中可能需要裝載的三樣東西作為參照物，以測量每臺車的裝載能力。當然啦，所有SUV都能將這三樣普通轎車無法塞進去的物品全然吞下，只是各位的輕松程度就大有不同了。

　　編輯小結：在尾箱儲物能力方面，七座SUV依舊展現出體積大的優勢，尤其是漢蘭達，說真的它確實就是臺偽裝版的MPV，裝載能力大得驚人。奇駿在乘坐空間失分不少之后，終于在尾箱上揚眉吐氣，豐富有序的置物空間具有極高的利用率。在其它車型上，最寬最長的納智捷大7也有出色的儲物表現，而RAV4、CX-5、翼虎、CRV們間的差距就只是在毫厘之間了。

● 車內儲物空間

　　既然買了SUV，就難免會有一場“說走就走的旅行”，除了尾箱要夠用之外，車內其它儲物空間也絕不能少。所以我們這次通過用放置礦泉水瓶數量的方法，來直觀地對比下哪款車在置物能力方面有著突出的表現。

（友情提醒：圖長殺睛，最終評分請看后面列表）

　　編輯小結：毫無懸念，菲躍無論是在儲物能力還是在儲物靈活性方面，都比其它車型強出不少，所謂的“多功能性”在它身上體現得淋漓盡致。除它之外，漢蘭達、途觀、大7、歐藍德也有相當不錯的儲物表現，但在“巧”這一方面，只有奇駿勉強能和菲躍有得一拼。

● 發動機及細節配置

　　由于評測頻道會測每一臺車的油耗，所以我們的靜態篇就不再為大家一一呈現每一款發動機的詳細數據了。但作為一個汽車編輯，我們還是習慣的在試車之前打開發動機蓋看了一下，既然發動機不寫了，我們就談談這幾款車的支撐桿是不是液壓的，以及發動機蓋上是否貼了隔音棉。要說印象最深的應該就是漢蘭達的發動機蓋了，位置又高，尺寸又大，還沒有液壓撐桿，抬起發動機蓋著實相當費力。

● 總結

　　十一款車型的靜態部分看完，不知道大家更喜歡哪一款，小編的看法是，作為20萬級SUV，更多的還是在考慮城市使用的舒適性，至于大家關心的越野能力、駕控感受等也將會在隨后一一呈上，精彩內容將伴隨大家兩周時間，拭目以待。

　　【太平洋汽車網 越野時代】《越野時代》來到了第六期，這次我們集合了11輛20萬級別的SUV進行對比測試，相信通過上期導購組的靜態空間配置體驗篇大家對這些SUV的空間、配置等方面都有了一個充分的認識。而到了這一期我們將揭開外表看本質，為各位機械控帶來最為全面的技術解讀，看看誰的底盤做工更好，誰的四驅系統更強。

體驗讀圖模式

　　考慮到11款SUV的技術內容較多，我們將其分底盤四驅篇和底盤實拍解析篇兩大部分推出。底盤四驅篇（即本篇）主要為大家奉上懸掛行程、四驅結構以及底盤做工三部分的內容，其中四驅結構我們著重解析各SUV的四驅系統結構及原理，底盤做工則傾向于底盤防護方面的比較。而底盤實拍解析篇的內容則是對每一款SUV的懸掛結構、底盤做工用料、輪胎等方面進行詳盡的介紹，由于車型較多，我們也會分上、中、下三部分推出，敬請關注。

● 懸掛行程

　　看過我們《越野時代5》底盤和四驅篇文章的網友應該知道，懸掛行程也是影響SUV越野性能一個不可或缺的因素，因此這次20萬級別的SUV車型，我們也同樣進行了懸掛行程的測量。

　　關于懸掛行程，嚴格來說，應該是車輪在下跳極限時的輪胎觸地點到車輪在上跳極限時輪胎觸地點之間的距離。由于考慮將車輛舉升前、后測得的行程差值比較貼近車輛越野時的輪胎離地情況，這里姑且稱為“懸掛行程”，即車輛懸空之后的輪眉與輪胎下沿的距離減去停在路面上時輪眉與地面的距離。那懸掛行程的大小怎么影響越野能力?

　　其實這也不難理解，因為在通過復雜地形時(如炮彈坑)，很多時候會出現車輪離地的情況，如果懸掛行程越大，輪胎也就越不容易被懸空，這樣輪胎就會有附著力，這時即使不借用差速鎖、電子制動等輔助裝置，車輛也能通過。為此，我們對這次測試的11輛SUV車型也進行了懸掛行程的測量，數據如下：

　　本次測量中，前懸掛行程最長的為納智捷大7，達到了120mm，而后懸掛行程最長的為馬自達CX-5，為105mm，由于此次數據采集僅是使用卷尺進行粗略測量（僅供參考）。從表中可以看到，這批車型的懸掛行程差別還是挺大的，前后懸行程最大相差35mm。當然，懸掛行程僅僅是影響SUV越野性能的其中一個因素，其綜合越野能力與底盤結構、四驅系統有很大關系。下一頁我們就先來看看它們的四驅系統有何區別？又有哪些特點？

相關閱讀：

　　在《越野時代5》50萬級別SUV橫評中，大部分城市SUV配備的是全時四驅系統，某部分硬派SUV裝備則是分時四驅系統。而在這次20萬級別SUV中，大部分車型使用的則是適時四驅系統（如果您不了解四驅系統的分類，可看回我們之前寫過的文章：SUV選購必須懂的知識(1) 常見的四驅系統）。

　　為了讓大家一目了然地了解這批SUV通過交叉軸能力的強弱，這里先分四個等級作出了排名（需要說明的是，這里拋開了懸掛行程的影響以及公路性能的表現，單純針對SUV通過交叉軸的情況來評價其四驅系統）。這個排名會不會有點出乎意料？它們在交叉軸上的表現到底是怎樣的？這里先賣個關子，由于本篇內容只是針對四驅結構原理的解析，關于它們在交叉軸上的實際表現，還請大家繼續關注我們接下來推出的交叉軸動態評測及視頻分析內容。

　　上表中“毫無壓力”是指車輛通過交叉軸的姿態不錯，對打滑車輪制動明顯；“較為順利”指車輛對打滑車輪制動不夠及時，但較為明顯；“比較糾結”是指車輛對打滑車輪制動不明顯，車輪空轉損失相當部分動力。“通過失敗”是指車輛因為接近角或縱向通過角太小而上不了測試架子，被逼中途退場。

　　為了讓大家弄懂這批SUV的四驅系統結構原理及特點，下面將對每款SUV的四驅結構及原理做一簡單介紹。大家可以先通過下表對這批SUV的四驅技術參數進行一個了解。

【由于參加測試的豐田漢蘭達和菲亞特菲躍為兩驅車型，這里僅列出9款車型】

　　參加我們《越野時代6》這批SUV的四驅系統，大部分都是采用了電控多片離合器式中央差速器，而且前后橋均為普通的開放式差速器，帶有電子輔助功能。究竟它們的四驅系統在邏輯控制以及操作上有什么不一樣？下面就來為大家逐個解析。

● 本田CR-V 4WD適時四驅系統

　　2012款本田CR-V使用的是一套官方稱為DPS雙泵式四驅系統，其實是一套純機械式的適時四驅系統。這套四驅系統位于后驅動軸，集成一套液壓離合器與傳統差速器機構。前后軸均為普通的開放式差速器，四輪帶有電子制動輔助。

　　之所是說這套系統為純機械式的四驅系統，主要是因為其內部的離合器并不能主動進行前后軸動力的分配，那它是怎么進行動力分配的？四驅系統有兩個泵輪，分別由前后軸來帶動(即與前后軸旋轉保持同步)，在正常行駛情況下，兩個泵輪旋轉使得系統液壓油的壓力維持在一個平衡的狀態，這時多片離合器為斷開狀態，即車輛為前輪驅動。

　　如前輪出現打滑時，由前輪帶動的泵輪轉速增大，系統油壓形成壓力差，液壓油將離合器壓緊，得以將部分動力傳遞到后軸上，從而實現四驅。由于被動地借助轉速差帶動液壓油壓緊離合器，這套系統最多只能將30%的動力傳遞到后輪上。由于四驅系統只能被動地介入，這將會影響其響應速度。而作為純機械式四驅系統，在車也就沒有切換按鈕，使用起來非常簡單，系統會自動根據實際路況執行具體的操作。

● 大眾途觀4motion四驅系統

　　大眾途觀使用的是一套稱為4motion的四驅系統，瑞典瀚德(Haldex)公司的第四代產品。Haldex四驅系統其核心部件是電控液壓多片離合器差速器，主要是依靠油泵提供的液壓油來壓緊離合器，從而實現前后軸的動力分配。其前后軸均為普通的開放式差速器，帶電子輔助制動功能。

　　多片離合器壓緊的動作主要是有其外殼上的控制模塊來控制，它可以根據采集到的發動機動力輸出、車輪轉速等信息進行判斷，來控制多片離合器的壓緊程度，從而實現前后中間的扭矩分配。

　　這套第四代HADAX液壓電控四驅系統可以根據車輛的實際情況，主動進行前后軸扭矩的分配，響應速度更快。據了解，這套系統在正常行駛情況下，前后軸的動力分配為95:5，極限情況下能甚至能把100%的動力傳輸到后軸，由此看來這套4motion四驅系統也算得上是全時四驅。不過在實際交叉軸測試中，對于這套四驅系統對于輪間的動力分配并不是那么給力。

● 福特翼虎

　　福特翼虎使用的是一套電控多片離合式差速器的適時四驅系統，前后軸均為開放式差速器，具有電子輔助制動功能。

　　在正常行駛情況下，中央離合差速器斷開，發動機動力只傳遞到前輪，這時為前驅驅動。當四驅系統檢測到前輪打滑時，四驅系統控制單元控制離合器壓緊，可在一定范圍內對前后軸的動力進行分配，理論上前后軸的動力分配可在100：0與50：50之間變化。福特翼虎的四驅系統在車內沒有設置切換或鎖止按鈕，四驅系統的介入全盤由電腦來完成。

● 馬自達CX-5

　　馬自達CX-5的四驅系統為適時四驅，中央差速器為多片離合器式差速器結構，前后橋均為普通的開放式差速器結構，帶有電子剎車輔助功能。

　　這套四驅系統會根據車輪轉速、油門踏板位置、方向盤角度等數據來識別車輛行駛的狀態，進而控制離合器壓緊，進行前后軸動力的分配。

　　在正常行駛情況下，中央差速器松開，切斷傳遞到后軸的動力，此時為前驅狀態。當遇到前輪打滑等情況時，四驅控制單元會通過控制中央差速器的壓緊程度來進行前后軸動力的分配，在前后100:0到50:50的范圍內變化。與翼虎一樣，馬自達CX-5在車內并沒有設置四驅系統的切換或鎖止按鈕，四驅系統的介入全部有電腦來完成。

● 日產奇駿

　　日產奇駿使用的是一套多片離合式差速器的適時四驅系統，其核心部件是一套有電磁控制的多片離合式差速器。前后軸均為開放式差速器，帶有電子輔助制動功能。

　　奇駿的四驅系統有三種驅動模式，在車內也可以看到切換這三種模式的旋鈕，即2WD(兩驅模式)、Auto(自動模式)、LOCK(四驅鎖止模式)。

　　在兩驅模式下，中央差速器斷開，車輛為前驅狀態；在Auto自動模式下，車輛會根據車輛的路況(如前輪打滑、加速起步等)，適時介入四驅；而在Lock模式，中央差速器鎖緊，前后軸的動力分配固定在50:50。

● 豐田RAV4四驅系統

　　豐田RAV4使用的是一套多片離合式差速器的適時四驅系統，與奇駿類似，其核心部件是一套由電磁控制的多片離合式差速器。前后軸均為開放式差速器，帶有電子輔助制動功能。

　　在正常情況下，中央離合差速器斷開，發動機動力只傳遞到前輪，這時為前驅驅動。當四驅系統檢測到前輪打滑時，四驅系統控制單元控制離合器壓緊，可在一定范圍內對前后軸的動力進行分配。

　　在中控臺可以看到四驅鎖止的按鈕，在一些復雜的越野路段時，可以通過此按鈕來主動連接四驅。打開這個功能后，系統會以前后軸50：:50的恒定比例進行動力分配，以提高通過性。

● Jeep指南者

　　Jeep指南者使用的是使用的是一套電控多片離合式的適時四驅系統，前后橋均為開放式差速器，沒有差速鎖，四輪有電子制動輔助。

　　在正常行駛情況下，中央離合差速器斷開，發動機動力只傳遞到前輪，這時為前驅驅動。當四驅系統檢測到前輪打滑時，四驅系統控制單元控制離合器壓緊，可在一定范圍內對前后軸的動力進行分配。

　　在手套箱位置可以看到“4WD LOCK”四驅鎖止的按鈕，在一些復雜的越野路段時，可以通過此按鈕來主動連接四驅。打開這個功能后，系統會以前后軸50：50的恒定比例進行動力分配，以提高通過性。

● 三菱歐藍德

　　三菱歐藍德的精英GT版（頂配）使用的是S-AWC（超級全輪驅動系統），在原有適時四輪驅動功能基礎上擁有差速器鎖止功能外，還增加了對提高雪地及濕地驅動情況優化的功能。不過參加此次橫評為四驅豪華導航版，使用的是一套多片離合式差速器的適時四驅系統，前后軸均為開放式差速器，車輪具有電子輔助制動功能。

　　三菱歐藍德的四驅系統也有三種驅動模式，與奇駿類似，即2WD(兩驅模式)、Auto(自動模式)、LOCK(四驅鎖止模式)，可以在手套箱位置的“4WD”按鈕進行驅動模式的切換。

　　在兩驅模式下，中央差速器斷開，車輛為前驅狀態；在Auto自動模式下，車輛會根據車輛的路況(如前輪打滑、加速起步等)，適時介入四驅：而在Lock模式，中央差速器鎖緊，前后軸的動力分配固定在50：50。

● 納智捷大7

　　納智捷大7采用的是電控多片離合器式的適時四驅系統。其核心部分中央差速器采用的是JTEKI的ITCC(電子式智慧扭力離合器)，主要是通過電磁驅動的方式來壓緊離合器。納智捷大7前后軸均為開放式差速器，帶電子輔助制動功能。

　　納智捷大7的四驅系統具有三種驅動模式，即2WD、AUTO、LOCK模式，在2WD模式下，電磁離合器松開，切斷傳遞到后軸的動力，此時為前驅狀態。

　　而在AUTO模式，系統會根據車輪轉速、油門踏板位置、方向盤角度等數據來識別車輛行駛的狀態，進而控制離合器壓緊，進行前后軸動力的分配。而在復雜越野路況時，切換至LOCK模式，可將中央差速器可以鎖緊實現前后軸50:50東動力分配。

　　小結：在這9款SUV車型中，它們的四驅系統都是采用了電控多片離合器式中央差速器（本田CR-V為純機械多片離合差速器），而且前后橋均是采用普通開放式差速器，沒有鎖止功能，另外四輪都有帶電子制動輔助功能。作為四驅系統的核心部分中央差速器，有兩種控制方式，即電液控制和電磁控制，單純從結構上很難說明誰更好，只能說不同廠商的設計方向有所不同。經過一輪的解析，相信大家對于這批SUV車型的四驅結構都有較清楚的認識，至于它們在麋鹿測試以及交叉軸測試的表現如何，請繼續關注接下來推出的測試內容。

● 底盤做工對比

　　底盤做工的對比我們傾向于底盤防護方面的比較，包括是否裝有發動機下護板、車身底部的油路管路是否有護板覆蓋、是否有涂層覆蓋以及前后輪拱是否有護板包裹這幾個方面來評價。下表是綜合這幾個方面的保護程度列出的一個排名，后面我們還針對單個方面做一個對比排名。

　　一、發動機下護板

 　　發動機下護板是根據各車型量身定制的發動機下方防護裝置。它能夠防止行車過程中，揚起的路面積水或者灰塵賤入發動機倉，保持發動機倉的清潔。此外還可以一定程度上抵擋在行車過程中，由于車輪碾壓路面碎石硬物對發動機倉的敲擊，或者路面突起物對發動機的刮擦。

　　就我們觀察來看，發動機下護板材料大概可以分為4種，分別是：硬塑樹脂、鋼質、鋁合金以及塑鋼。硬塑樹脂重量輕、價格較低；鋼質、鋁合金等金屬材料抗沖擊性強，重量較沉；而塑鋼重量輕，韌性強，抗壓力強，其價格也相對較高。

　　考慮到SUV車型行走在一下路況比較差的非鋪裝路面上的時候，飛沙走石等一些硬物或者車輛拖底對車身的傷害還是挺大的。為此，我們對這次測試的11輛SUV車型也進行了發動機有無下護板以及采用什么材料進行了對比，具體如下：

　　本次對比來看，大眾途觀發動機下護板最為結實，材質為鋼質。而納智捷大7、豐田RAV4、日產奇駿、菲亞特菲躍以及豐田漢蘭達等5款車型則沒有安裝發動機下護板?？吹竭@里不少網友會說發動機下護板的存在會影響碰撞時發動機下沉。對，安裝了下護板真的很可能會影響到發動機下沉。但是，發動機下護板確實是可以對發動機倉起到一定的保護作用。給發動機倉安裝下護板有利有弊，對于碰撞發動機下沉的安全性考慮并不是沒有道理，所以后期自行加裝的車友可以對護板材料方面拿捏一下。

　　二、車身保護：油路保護、車身涂層

　　除了車輪，車身下部應該就是最接地氣的地方。車身下部除了布置有前后懸掛、動力總成等各大總成之后，還有一些諸如管路等一些相對較小，萬一受到傷害有比較致命的部件。另外還有就是車身涂層，對于一些車身原廠沒有噴涂涂層或者噴涂較薄的車型，車主在買到之后后期會去做噴涂。其目的達到防腐和防銹功能，厚厚的膠質還可隔除一部分來自底部的雜音。雖然目前大多數車型均使用不會生銹的鍍鋅鋼板，但多一層防護會感到更加放心。

　　車輛在非鋪裝路面行駛時，輪胎會揚起碎石等異物砸向車輛底盤，對于裸露的車身，特別是裸露在外的油管，存在一定的故障風險。這些保護，對于SUV車型來說尤為重要。我們對這次測試的11輛SUV車型也進行了車身保護情況對比，具體如下： 

　　車身下部有保護與無保護的對比起來，相差甚遠。車身下部噴涂防護涂層這事好像很多車主比較喜歡干，但要是噴涂上劣質涂層，涂層開裂就更是積水留足了機會侵襲車身，很可能會起到相反的效果。而底盤管線防護一些廠家在出廠時已經裝配好。后期要是想去加裝管線保護估計會比較折騰，這里面會涉及到要在車身上打定位孔和安裝方式等問題，安裝難度較大，很少車友會去后期自行加裝。

　　三、前后輪拱護板

　　車輛運行車輪高速旋轉會卷起泥沙或者雨水，彈到車身上會有噪音。前后輪拱能夠一定程度上減小濺水噪聲傳遞到車廂內部，并可以吸收由于輪胎在道路上滾動引起的滾動噪聲。

　　我們常見的前后輪拱覆蓋材料有：涂膠、塑料樹脂護板、玻璃纖維。當然，有些車輛可能會受成本控制的原因，而就直接沒有輪拱護板覆蓋材料。在此次11輛SUV車型的對比中，我們同樣對前后輪拱進行了對比，具體如下： 

　　通過對比發現，前后輪拱護板有些是非整體式的，長時間的使用，經過飛沙走石的洗禮，在護板連接處很可能會脫落。而相對于非整體式的護板，整體式的在這方面就略勝一籌。而只是在車身鋼板上涂一層涂層來充當輪拱護板就顯得有些掉檔次了。

　　四、油箱材質

 　　關于鐵質油箱的安全性問題，前陣子我們太平洋汽車網也有相關報道（還有誰用鐵油箱？熱門車型油箱材質調查）。不少業內人士的觀點都比較接近，那就是“鐵質油箱存在起火或爆炸的隱患”。有業內人士指出，不少鐵質油箱采用焊接成型，受到撞擊時焊接部位容易發生斷裂，導致燃油泄漏;而塑料油箱則是一次性吹塑成型，工程塑料材質的抗沖擊和防變形開裂性能也更好，這是鐵油箱在乘用車市場逐漸絕跡的重要原因。

　　也有業內人士認為，鐵油箱的危險因素與油品成分有關——安徽、湖北等多個省份的汽油為添加了酒精的乙醇汽油，酒精可能在油箱中生成水，對鐵油箱形成銹蝕，嚴重時甚至會蝕穿油箱，造成燃油泄漏。為此，我們使用吸鐵石對11輛SUV車型的油箱材質進行了調查，具體如下：

　　我國關于燃油油箱安全標準方面的文件有《GB 18296-2001汽車燃油箱安全性能要求和試驗方法》，但《方法》中沒有規定燃油箱材料是否要取材金屬或塑料。不過，塑料樹脂油箱相比于鐵質油箱，安全性要高，因為其熱傳導性很低，僅為金屬的1%。同時具有良好的彈性和剛性，經撞擊后能自行回彈而不會產生永久變形，即便在磨擦或撞擊過程中也不會產生電火花而引起爆炸事故。此外，塑料油箱的重量也比金屬油箱低。

　　總結：至此，相信大家對這批SUV車型的懸掛行程、四驅系統結構以及底盤做工方面都有了一個直觀的了解。接下來關于油耗測試、麋鹿測試、交叉軸測試等精彩內容，接下來我們評測頻道將會為大家一一奉上，敬請關注。

　　【太平洋汽車網 越野時代】 考慮到20萬級別SUV的功能偏重還是市區代步，所以動態測試部分我們更側重于公路駕駛表現，除了常規的加速剎車測試和麋鹿測試之外，我們特意花了很多功夫進行油耗測試，11臺SUV一起跑，用同一支油槍加油，務求盡可能讓各種外部條件都一致，測試出每款車的真實油耗表現。

    承接之前的靜態對比篇和底盤四驅篇，今天我們給大家帶來更加精彩動態測試內容。如果你還想回味伊下前面的精彩內容，可以點擊這里《越野時代6》靜態測試篇、《越野時代6》底盤四驅篇。

　　越野性能測試方面，我們保留了交叉軸項目，這將考驗各臺SUV的動力分配效率和脫困能力，然后再進行負重的山路實地試駕，精彩環節一個接著一個，廢話少說，我們馬上開始。為了方便大家閱讀，我們先在這一頁提前把各項測試表現最佳的TOP5車型列出來，然后再附上相對應的跳轉鏈接。

● 加速測試成績TOP5車型：

第一名：翼虎  0-100km/h時間：8.12秒  

第二~五名：CX-5; RAV4; 途觀; 奇駿

　　雖然百公里加速/制動測試的成績是實打實的，但我們的最終目的并非是將這些車型比個高低，畢竟大家不是在同一起跑線上，這樣比沒意思。我們的目的是，讓您在選擇的時候對車輛的動力表現有個客觀的參考，即使它未必是跑得最快的那個，但只要能滿足您的需求，那也就夠了。  

 ● 油耗測試成績TOP5車型：

第一名：馬自達CX-5  實測百公里油耗：5.8L

第二~五名：歐藍德;漢蘭達；RAV4;奇駿

　　由于測試時段并不處于上下班高峰期，因此市區的交通情況比較良好，未能模擬出嚴重擁堵的環境，加上市區道路復雜，車隊行進時極有可能會出現個別車輛跑丟，造成結果相差較大的情況，所以最后我們選擇環繞廣州環城高速跑兩圈作為此次油耗測試的路線。 

 ● 噪音測試成績：

  ● 麋鹿測試成績：

　　一開始我們便相信這11臺車在這個環節會有巨大的差異，因此我們有意將它們區分開來，并在測試結束后將其歸為四個等級，由高到低，這樣我們能夠更好地了解它們的特性與實際表現。 

  ● 交叉軸測試表現：

表現最佳：JEEP指南者

表現優秀：福特翼虎；奇駿；歐藍德

　　通過前篇的底盤及四驅系統介紹，我們都知道其實在場11臺SUV的四驅系統工作原理幾乎一模一樣。面對交叉軸臺架，第一個需要考驗的就是中央多片離合式差速器對前后軸動力的分配效率。第二個需要考驗的就是電子系統對打滑車輪的制動效能，事實上這也是交叉軸測試里面至關重要的因素。

——百公里加速剎車測試

    對于實際用戶來說，這樣的極限測試一般都不會接觸到，即使偶爾玩玩也不會真的裝個專業儀器來測數據。真這么玩的，那就只能是改裝店的老板。我們之所以堅持做百公里加速和制動的測試，是因為對于車輛性能來說，這是硬指標，具有客觀性。但在開始之前，先說明一個情況，這次的11輛試駕車的車況不盡相同，有些是新車，有些已經走了好幾萬公里，對于最終成績會有一定的影響。 

    這樣的分組并不嚴謹，用意只是把特性相近的車型湊到一起，對比著更容易看出差異之處。

● 自然吸氣組：

CR-V、指南者（排量2.4L）

    百公里加速/制動測試成績之所以具有客觀性的參考價值，有一點很重要。因為成績是整套動力系統，傳動系統的綜合表現。即使擁有很牛逼的發動機或者變速器，又或者是輪胎，但如果只有其中一項或者兩項，那注定是逃不出木桶原理的法則，所有的零部件必須一起努力才能實現最大化的效果。每次說到本田的車型，那個老舊的5AT變速器都會成為批斗對象。但很實在地說，第一它可靠性很高，第二，在性能上它或許真的有點老了，但至少還不是最拉后腿的那個環節。

    指南者的這款2.4L發動機具有雙VVT可變氣門正時技術，跟豐田的發動機有點像，但功率和扭矩參數并不是很突出的那種。新的指南者最大的變化在于從原來的CVT變速器改為6AT變速器。日常駕駛中這套動力總成表現稱職，但在極限測試中又會怎樣呢？

    在百公里加速測試中，CR-V充分展現了高轉發力的特性，1擋能夠堅持到70km/h，2擋就已經破百了，省下了1次換擋的時間。2.4L i-VTEC發動機和5AT這對老搭檔雖然一直給人問廉頗老矣的問題，但10秒左右的加速成績依然值得肯定。至于指南者，或許是要兼顧一下越野能力的需求，所以前3擋的齒比設定比較密，這樣有利于把低扭放大。另外，指南者的擋位數要比CR-V多1個，跑高速時能夠降低發動機轉速幫助節油。

    全力起步時兩者的姿態差不多，但全力制動的時候就有差異了。CR-V的前懸為了增加舒適性而調軟了，全力制動時重心前移的情況比指南者要更明顯。直線制動的話問題不大，但如果再加一個變線動作的話，那差異就會進一步放大，直接影響車輛的可控性。

CX-5、RAV4（排量2.5L） 

    這兩款以字母和數字命名的車型算是隊伍里最受歡迎的明星，光環甚至蓋過了翼虎和途觀。原因很簡單，他們上市時間晚，而且一個藍色一個橙色，更吸睛。相比前面的那一對，這兩車的動力總成更加般配，更加對等。面對豐田這個老大哥，馬自達的創馳藍天技術有勝算嗎？

    光比參數就有長江后浪推前浪的感覺，CX-5比RAV4多了足足16PS，而且最大扭矩的數值也更高。RAV4輪胎比CX-5款一點點，對于制動測試來說這有優勢，但加速測試就未必了。初步局面是CX-5讓半球。

    兩車的彈射起步轉速都差不多，大概2500rpm的樣子，但一越過3000rpm，CX-5就有種“開渦輪”般的感覺，加速力度提升明顯，而且很持久。雖然后段不如本田爆TEC（氣門最大開啟角度）那么猛烈，但也明顯比RAV4強。RAV4其實也有類似的爆發過程，只是大概從4000rpm開始而已，晚了一點點，這也使最終成績比CX-5要慢。

    制動過程中，CX-5對于重心的控制要比RAV4好，前傾幅度也小一點。正好這也是兩車調教風格上的差異，CX-5注重駕駛感受，強調操控性，而RAV4則依然是中庸設定，起碼在性能表現上，更注重舒適性。

● 渦輪組：

翼虎、途觀、大7

    翼虎和途觀在市場上可以說是最直接的競爭對手，對日系車不太感冒的用戶來說，這是二選一的選擇。至于大7，2.2T的發動機有點陌生，畢竟市面上能見度還不是很高，之前試駕過大7的同事對它的評價是不過不失。

    對比參數的話，這三輛車幾乎是階梯狀的，數值上有較大的落差，當然這也直接反應在它們的加速成績上。另外，途觀的試駕車是本次測試中行駛里程最多的，輪胎也并非原廠配置。雖然大7的行駛里程沒有途觀那么多，但也有2萬多公里了，輪胎也會有一定程度的磨損，這些會對加速成績造成影響。

    翼虎的勝利是毫無懸念的，要公平的話起碼讓2球。途觀的2.0T發動機其實在調教上有點保守，200PS只要刷個電腦就可以長足的進步。大7的發動機對于實用型的用戶來說確實不過不失，但面對較大的車身重量，這就顯得吃力了。

    這三款車型都挺注重底盤調教的，平時開也會有不錯的操控性，在制動測試中，三車都保持著不錯的姿態，很平穩，沒壓力。

● CVT組：奇駿：歐藍德

    外觀上，歐藍德明顯比奇駿要大，畢竟這是輛7座車，但由于他們搭載的都是CVT變速器，所以被歸成一類。 

    這又是一個不太公平的較量，奇駿車小一點，但發動機卻比歐藍德大了0.1L，幸好兩者輪胎的寬度一樣，沒把差距放大。

    CVT車型其實就是這樣的，彈射起步都拉不起轉速，這是出于對變速器的保護，然后整個加速過程一氣呵成，很平淡，毫無意外的事情發生，但整個加速過程真心不慢。選擇CVT變速器本身就符合這兩款車型的定位，極致的性能不是他們的Style，平順舒服才是想要的。

● 7座組：漢蘭達、菲躍

    其實歐藍德的數據也可以加到這里來，如果真這樣的話，那它就是本次項目里加速最快的7座車了。參與測試的漢蘭達為2.7L兩驅版本，動力并不是它所追求的，但求夠用。菲躍的情況跟漢蘭達很像，排量不大，而且還是兩驅的，同樣是只求夠用的風格。

    漢蘭達的試駕車無法手動關閉車身穩定系統，全力起步時前輪會出現打滑現象，之后電子系統就會限制發動機的動力輸出，這對加速成績造成明顯的影響。當然，對于漢蘭達這么龐大的身軀來說，2.7L發動機能做出這樣的成績已經讓人覺得很滿意了。至于菲躍，無論發動機和變速器都沒太多出彩的表現，畢竟是小馬拉大車的搭配，12秒開外的成績也是可以理解的。

　　漢蘭達是輛徹底舒適的車型，懸掛軟是出了名的，全力制動時車頭下沉非常明顯，甚至直接對車內的舒適性造成了嚴重的影響，結論就是這車還是悠著開吧。雖然姿態不太好看，但漢蘭達的制動成績卻還不錯，僅為41米多，甚至比菲躍還要好一點點。但后者全力制動時的姿態保持得很好，相當穩健，或許這就是日系和歐系車型在調教風格上的差異。

● 加速測試小結：

　　雖然百公里加速/制動測試的成績具有一定的客觀性，但我們的最終目的并非是將這些車型比個高低，畢竟大家不是在同一起跑線上，這樣比沒意思。我們的目的是，讓您在選擇的時候對車輛的動力表現有個客觀的參考，即使它未必是跑得最快的那個，但只要能滿足您的需求，那也就夠了。 

——油耗/噪音測試

　　柴米油鹽是永恒不變的生活主題，對于城市型SUV的車主來說，他們可是更為看重油耗的一個群體。畢竟上回50萬級別SUV的測試項目中風格更為硬派，穿越再多的荒蕪之地也會讓人感到意猶未盡，但對于許多城市型SUV車主來說，高昂的用車成本會比險峻的山林更讓人心有余悸。城市型SUV帶來的生活情趣更多地是體現在實用性上，輕松愜意的駕控氛圍和感受，當然還有平易近人的油耗水平，所以在11臺城市型SUV當中，油耗表現是不少車主首先考慮到的問題，接下來就是一次較為全面和系統的油耗實測環節。

　　兩點一線的生活模式確定了大多數車主每天出行的習慣，如何更有效地模擬上下班高峰期的交通路況成了這次油耗測試的關鍵。由于測試車輛眾多，合理地規劃路線以保證所有車輛行駛同樣公里數就變得尤其重要。由于測試時段并不處于上下班高峰期，因此市區的交通情況比較良好，未能模擬出嚴重擁堵的環境，加上市區道路復雜，車隊行進時極有可能會出現個別車輛跑丟，造成結果相差較大的情況，所以最后我們選擇環繞廣州環城高速跑兩圈作為此次油耗測試的路線。

　　廣州環城高速公路是國內首條環繞城市的高速公路，雖然環城高速屬于高速環路，但作為連通城內外的主要咽喉通道，這里每天都有不少的貨車，而且道路質素也在如此大的車流量和無休止的修補中變得越來越差。環城高速屬于市內堵車的著名黑點，基本上在任何時段扭開收音機都能夠聽到幾條關于環城高速堵車的路況信息報道，而且路況復雜，路面上經常會出現各種各樣的障礙物影響正常行車，給交通造成不少壓力，測試過程中即使不是高峰期也總會碰上一兩回堵得一動不動的路段。

　　關于加油的規則，在出發之前所有車輛統一到加油站采用同一支油槍加滿燃油，此次所有車輛均加住97號汽油，之后把行車電腦里程和平均油耗等數據清零，才能正式開始圍繞兩圈環城大約120KM的油耗測試。

　　由于車輛比較多，在油耗測試過程中只能盡量保持正常合理的駕駛，并不能完全做到所有車輛以相同速度行進。整個過程中所有駕駛員并沒有刻意節省燃油或激烈駕駛，盡量貼近日常用車情況?？照{的使用情況盡量保持一致，但允許駕駛員按照自身需求適當微調。

　　此次測試的車型當中，日系車普遍帶有節能模式選擇，節能模式越來越受歡迎，在日常行車中對于降低油耗有不少的幫助，能夠進一步發揮日系車型低油耗的長處，此次油耗測試全程帶有節能模式選擇的車型均會開啟。

　　馬自達CX-5是不少人期望十分高的一款車型，之前的公路體驗中，舒暢直接的操控感受讓人留下了深刻的印象，所到之處總能收獲路人艷羨的目光，不少人都會湊上前來了解它的售價。對于油耗表現，CX-5身上的裝備和武器也頗為先進，除了脫胎換骨的創馳藍天科技外，唯一擁有其他車型不具備的啟停功能，而且這臺挺配車型更有動能回收系統，這些科技能否讓車主少跑兩回加油站？我們都迫切地想知道答案。

●渦輪增壓與自然吸氣的油耗對話 難分伯仲（途觀 VS RAV4）

　　大眾不遺余力推廣的渦輪增壓發動機在動力上帶來綿密厚重的加速力道，不過在油耗表現上，途觀就顯得沒有那么亮眼了，因為一眾日系車型閃光點不少，途觀在這番攻勢下彷佛有些招架不住了，但整體的油耗水平還算可以接受，尤其是長途高速公路巡航時的表現更好，但對于每日必經的市區擁堵路況，我們還是祈禱早點搬到離公司近點的地方。 

　　RAV-4的油耗表現可圈可點，全新的動感外觀并沒有讓它的油耗表現也過分活躍起來，更換2.5L發動機后依舊能有不錯的成績。

●美系品牌還是油老虎？ 早已刮目相看（翼虎、菲躍、指南者）

　　翼虎是最近非?；鸬囊豢钴囆?，動力方面的表現非常優秀，尤其是2.0T的翼虎已經給人動力過剩的感覺，百公里折合油耗8.26L，屬于中間水平。但其他諸如指南者和菲躍等美國選手，油耗的表現普遍靠后，不過當中的菲躍還是給人一些驚喜，畢竟一款7座車型有此表現也算可以接受。指南者的實測油耗和行車電腦油耗偏差非常大，這或許是試駕車出現了問題，但單從這油耗水平來看也實在太高了。納智捷大7的油耗也不低，削弱了不少自身競爭力。

●日系依然領先 但優勢漸小（CR-V、歐藍德、奇駿）

　　日系車型的表現還是十分優秀，當中7座的歐藍德更是在其中排名第二，2.4L與CVT的搭配帶來了相當低的油耗表現。另外即便是比較老的CR-V和奇駿表現也不差，日系車型普遍省普遍功力深厚。

●贏在出乎意料之中（CX-5、漢蘭達）

　　CX-5和漢蘭達的油耗表現最讓人驚喜，一系列的科技武裝有了顯著的成效，啟停功能非常實用，要是在紅綠燈路段更多的地方，這項功能對于油耗的幫助會更加大。漢蘭達的成績雖然不及歐藍德，但同為7座車型，漢蘭達一向以舒適性見長，但燃油經濟性也能達到一個非常優秀的水平。漢蘭達的駕駛員是最為舒心的，在漫不經心間就開出了一個很好的油耗成績，讓人十分羨慕，這讓本來就大打居家溫情牌的漢蘭達更加受傳統家庭的歡迎，唯一擔心的是丈夫再也不能莫名其妙地向家里妻子無故多申請加油費用。

●噪音測試：

　　在噪音測試當中，大部分的車型表現相差不多。突出的例子是一再舒適到底的漢蘭達，怠速最為安靜，但行駛時噪音控制水平并不優秀，主要是胎噪和風噪越發明顯，沒有有效地控制好。但菲躍卻是在這方面做得十分出色，行駛時的噪音最低，即便是以120km/h巡航噪音也不夸張。得益于積極的變速箱，發動機的轉速并不高，對于一款以家用悠閑取向的7座車型來說，這樣的噪音控制表現十分具有吸引力。其他車型如途觀和RAV4等都十分錯，至于納智捷大7 SUV，主要由于發動機的噪音太大，因此整體遜色不少。

● 油耗及噪音測試小結：

　　如今的SUV車型大多都成功轉型成為大眾居家生活的好幫手，再也無須充當那種“不是在加油站，就是在去加油站路上”的悲情角色，更加不會淪為僅僅是閑得發慌時顯擺一把硬漢氣質的無聊玩具。即便是如路虎攬勝般的百萬級別SUV，也推出了百公里油耗六點多的混合動力版，因此對于燃油經濟性的追求是每個人的渴望。

　　這次測試的城市型SUV雖然不能伴我們征戰沙場，但卻是實實在在舒心過日子的主兒，一整天的油耗測試下來讓更多人對于油耗較真起來，畢竟用車成本也是一筆不少的生活開支，所以許多實在家庭在油耗上給予更多關注也無可厚非。最重要的是，這次測試下來的車型油耗表現都還算不錯，而且不論是追求出色駕控還是實用舒適的車型，它們在油耗的表現上都給人足夠多的驚喜。隨著科技的發展，低油耗的SUV不再是奢求，更多的人都將降油耗表現作為衡量一臺SUV車型綜合成績的標準。

——麋鹿測試

　　一開始我們便相信這11臺車在這個環節會有巨大的差異，因此我們有意將它們區分開來，并在測試結束后將其歸為四個等級，由高到低，這樣我們能夠更好地了解它們的特性與實際表現。

　　第一梯隊：這三款車基本就是操控型選手，不用去開你也知道它們的操控性是最好的。把它們放在一組是最難分出勝負的，畢竟SUV的極限都有限，它們所展示的是不同的風格。

● 馬自達CX-5：順、順、順

　　馬自達CX-5和福特翼虎是這次麋鹿測試被認為最能戰勝途觀的車型，尤其是CX-5的表現堪稱本場最佳。緊急變線時車身靈巧的像水里的魚一樣，這種靈活性就連翼虎也有所不及。盡管CX-5的懸掛支撐與轉向反應都未見得比翼虎更好，但它那種油滑的順暢度對于翼虎來說并不容易做到。

● 福特翼虎：神經敏感者

　　翼虎的特點在于轉向的超高靈敏度與懸掛的風格做到了很好的結合，轉向的反應接近于神經質，這甚至讓你在日常駕駛時都會覺得累。不過在做麋鹿測試時，它的操控性會讓你輕松得多，輕輕扭動方向盤即可完成動作，“好簡單的麋鹿測試”。從成績來看，它和CX-5成績相當，翼虎的特點是“靈敏”，而CX-5則是是“柔滑”。

● 大眾途觀：誰給它裝了這么一套爛胎

　　途觀的轉向系統并沒有CX-5和翼虎好，但小巧的車身和扎實的底盤已經讓它位列第一梯隊中，并且，它的成績或許可以成為最好的?？陀^原因是，這臺試駕車已經跑了6萬公里，經銷商將第二套輪胎換成了一個很差的品牌，這直接導致了它的抓地力不足。底盤的極限還很高，輪胎早已繳械投降了。

第二梯隊：這是我們認為比較能突破我們預期的兩款車，實際表現出人意料。盡管不是最好的，但我們愿意給予更多的贊賞，錯看你們了。

● 豐田 RAV4：做到了比CR-V更好

　　我們很愿意將RAV4和CR-V放在一起對比，不過在這項對比中，RAV4展示了作為“后起之秀”應該有所提升的本領。盡管RAV4在駕駛風格上有濃厚的豐田特征，但是給我感覺它變得稍稍“運動”了一點，就是這么一點讓它穩贏CR-V。轉向不及第一梯隊的三位成員那么精致，但懸掛的支撐性相當不錯，57km/h的速度位列本場比拼的第四名。

● 日產 奇駿：不可思議的表現

　　其實這代奇駿已經快要退役了，除了越野性能幾乎各項指標都沒有亮點，駕駛風格完全不是公路型的，轉向精度接近于漢蘭達，懸掛較硬但缺乏路感，但是，它在麋鹿測試中卻爆了冷，“竟然”也達到了60km/h的速度。這表明奇駿的極限很高，從安全性來說相當不錯。但與前三名相比仍然不是一個類型，奇駿毫無樂趣可言。

第三梯隊：最沒有驚喜且有點小失望的一組，本以為它們應該更好一點，但事與愿違!!!

● 三菱 歐藍德：運動精神哪去了 怎那么像帕杰羅

　　歐藍德吃了車身大的虧，它的靈活性受到了很大的影響。緊急打轉向到回正的過程要比之前幾臺車遲鈍的多，這嚴重影響了對三菱運動精神的信念。轉向的反應并不十分敏捷，至少比翼虎要差很多。避震在經過減速帶時硬的甚至有彈跳感，但并不能給車身帶來強大的支撐。它還是更像一臺SUV，懸掛硬但不是為公路準備的，在這個環節它的表現夠平庸。

● 本田CR-V：懸掛腫么那么軟呢

　　CR-V和RAV4很像，但在麋鹿測試中的表現還真拉開了兩臺車的差距。CR-V的懸掛或許是這幾臺車中最軟的了，支撐性嚴重不足。這方面RAV4要明顯好得多，同樣以60km/h的速度做測試，CR-V要完全依靠電子穩定系統的介入讓車速慢下來才勉強通過，早保證順暢的情況下，55km/h對它來說已經是個極限了。

● JEEP指南者：平平淡淡 輪胎夠吝嗇

　　指南者是最中規中矩的一款車，各方面看起來都不算有劣勢，轉向比較中性，底盤也很扎實，車身不大靈活性不錯但這些特點集成到一起，卻并沒有表現出太突出的優勢，而給人的感覺是太平庸了，最重要的是，它只使用了一套215/55 R18型號的輪胎，抓地力談何而來呢?這是讓我們覺得最沒特點的一款車，優點沒有，缺點也沒有。

第四梯隊：后面這三臺車是本場比賽最有挑戰性的了，它們都應該算是“實用型”的車了，基本與性能不沾邊，公路性、越野性都談不上，賣點就是空間大，實用性強。

● 納智捷大7 SUV：輪胎和四驅拯救了這個大家伙

　　大7 SUV的操控性不是強項，但還不至于像過交叉軸那么狼狽。4800mm的車長在做麋鹿測試時稍顯遲鈍，你能感覺到車身確實很大，不過懸掛支撐還不錯。轉向系統并不算精準，這讓你在做緊急變線時很“忙碌”，不過，它好在比漢蘭達和飛躍有個四驅系統，這保證了它能夠以更好的成績完成測試，55km/h的速度算是說得過去了，畢竟軸距達到了2910mm。對于這么大的車身來說，這個成績值得肯定。

● 豐田漢蘭達：讓駕駛者好凌亂

　　如果說大7 SUV變線時手忙腳亂外，那么漢蘭達就是百尺竿頭更進一步了，你甚至要冒著方向盤脫手的狼狽相來完成操作。轉向很虛，同時懸掛也非常軟，比我們之前認為最軟的CR-V還要軟。另外，再加上它只是前輪驅動，成績墊底幾乎沒有懸念了，從一開始就可以預見結果。

● 菲亞特菲躍：轉向和底盤比漢蘭達更適合做“麋鹿”

　　菲躍基本可以看成是升高底盤的MPV了，車長超過了4900mm，軸距也比漢蘭達更長。不過它的成績要比漢蘭達好，轉向系統比漢蘭達精致得多，懸掛也很扎實，盡管菲躍堪稱和漢蘭達一樣的舒適，但懸掛的韌性真是不錯，做麋鹿測試比漢蘭達順暢的多。無奈車身太大，成績僅位列倒數第二。

● 麋鹿測試小結：

　　下表是麋鹿測試的最終成績排名，對于成績相同的車型，我們的排名是分“先后”的，標準是在達到同樣速度的情況下，誰能給予駕駛者更高的駕駛樂趣以及擁有更輕松的狀態。這就是例如途觀和奇駿的成績相同，但途觀必須要排在前面的原因。

 ——交叉軸/越野測試

　　● 20萬級別SUV怎樣通過交叉軸？

　　通過前篇的底盤及四驅系統介紹，我們都知道其實在場11臺SUV的四驅系統工作原理幾乎一模一樣。面對交叉軸臺架，第一個需要考驗的就是中央多片離合式差速器對前后軸動力的分配效率。

　　但因為11臺SUV的前后軸都采用開放式差速器，所以理論上來說是不能通過交叉軸的（為什么？可以點擊這里回顧），最終還是要依靠電子系統把空轉車輪剎停，才能順利通過交叉軸。所以第二個需要考驗的就是電子系統對打滑車輪的制動效能，事實上這也是交叉軸測試里面至關重要的因素。

　　在硬件原理一模一樣的前提下，那最終11臺SUV通過交叉軸的情況也會別無二致么？下面我們將按實際表現情況分開來給大家介紹。

● 出乎意料型： 本田CR-V，豐田漢蘭達

本田CR-V

　　鑒于CR-V采用的是被動的純機械雙泵式適時四驅系統（注意了，并非粘性耦合器），缺乏電子系統的主動干預，所以大家很多時候都會把CR-V看成“最不具備越野能力城市SUV”的代表。

　　但事實上本田CR-V并沒有像大家預期那樣在交叉軸面前腿軟，當右前輪懸空打滑之后，我們留意到左后輪很快也開始空轉了，也就是說明液力多片離合式中央差速器開始作動了，把動力分配到后軸去了。

　　隨著左后輪經過大概1秒鐘左右的打滑，這時候電子系統跳出來對空轉車輪施加制動力。這個制動的效能挺好的，很快有抓地力的車輪也獲得動力，于是最終CR-V還是成功通過了交叉軸測試，在場的十幾位同事幾乎都大跌眼鏡。

　　之后進行的負重越野路面測試，CR-V的表現也是非常穩健，在灰土路面爬坡時前輪并沒有出現打滑，懸掛對于大型顛簸的吸震也挺不錯的，起碼沒有特別難受的晃動感。唯一需要挑剔的就是礙于前保險杠造型，CR-V的接近角并不樂觀，而且底盤整體離地間隙也的確小，所以遇到碎石的時候還是需要格外留神。

豐田漢蘭達

　　對的，這是一臺頂配的兩驅版漢蘭達，其實我們也沒有預期它能在不帶沖力的情況下通過交叉軸，同樣出乎所有人的意料，兩驅版漢蘭達最終還是力挽狂瀾。原因跟上一次越野時代5里面的豐田普拉多很相似：懸掛行程足夠大。

　　跟其他同場的SUV一樣，漢蘭達的右前輪最先離地空轉，但因為懸掛的行程夠長，所以其實輪胎跟臺架還是處于藕斷絲連的狀態，而且相對沉重的車頭也帶來一丁點下壓趨勢，所以拼命打滑中的輪胎還是獲得了那么一丁點抓地力，最終還是成功爬上了交叉軸臺架。

　　但來到實地的越野考驗，尾箱負重對于前驅的漢蘭達來說非常不利，所以在灰土路面爬坡時前輪有好幾次都出現嚴重打滑了，總體表現并不輕松。后來轉到相對斜度緩一點的地方，漢蘭達也終于松一口氣了，這時候舒服的懸掛和超高的離地間隙就派上用場了，我的同事把它形容為移動沙發。

● 馬失前蹄型： 豐田RAV4，大眾途觀，馬自達CX-5

　　跟上一代車型一樣，豐田新RAV4同樣設有一個鎖定中央差速器的按鈕，供車主主動去鎖定前后軸的動力輸出，這對于通過濕滑和泥濘路面時有很大幫助。但在我們的交叉軸測試里面就用處不大了，關鍵還要看對空轉車輪的制動效能。

　　事實上除了豐田RAV4之外，還包括途觀和馬自達CX-5，對于空轉車輪的制動都不給力，結果是左后輪一直在拼命空轉，似乎都看不到任何制動的跡象。所以最后這三臺車只能依靠一點沖力才爬上交叉軸臺架，旁邊的CR-V都要捂著嘴角偷笑了。再一次說明了性能的高低還真不能望文生義。

　　來到真實的山路上面，RAV4總算淡定下來，就算是負重爬坡也沒有出現明顯打滑，偏向舒適的懸掛有效減輕車身左右晃動，總體表現挺好的。

　　大眾途觀的表現也差別不大，雖然車廂里面沒有任何關于四驅系統的功能按鍵，一切都留給瀚德(Haldex)第四代全時四驅系統來自動解決。途觀強大之處在于快速主動進行前后軸扭矩的分配，雖然礙于制動效能導致交叉軸脫困比較狼狽，但其他惡劣路面的通過能力還是挺強大的。

　　馬自達CX-5就是一臺為公路而生的SUV，靈敏的轉向和懸掛都給我們留下非常美好的印象，在越野路面上的行走表現也相當不錯。如果硬要雞蛋里面挑骨頭的話，那么路感反饋直接的方向盤會讓駕駛者略微受累，懸掛也同理。

● 實至名歸型：JEEP指南者

　　“不是所有吉普都叫JEEP”，這個廣告語真心不假，看看指南者輕描淡寫通過交叉軸的情形就知道了，堪稱教科書級別。右后輪輕微打滑了一下，制動系統馬上就介入把它鉗制住，然后就四平八穩地通過交叉軸了，現場響起了一片由衷的贊嘆之聲。

　　跟其他SUV相比會發現JEEP指南者的車重明顯高出一截，那是因為車身強化耗費了更多的高強度鋼材。所以盡管指南者的加速表現并不凌厲，但一到顛簸路面和交叉軸這種環節，就能明顯感受到車身剛性非常優異。

　　如此簡單的越野路面當然難不倒指南者，平常在公路上面感覺方向盤的指向不算特別直接，那是為了減輕越野顛簸路面對方向盤造成過大沖擊。接近角和離去角方面也不錯，走在這種比較常見的山路上面不必特別費心。

● 深藏不露型：福特翼虎

　　福特翼虎在公路上的駕馭表現非常優異，優異到我們基本都以為它也是完全為公路而生的，所以對交叉軸表現也沒有太大的期待，更何況前面途觀和CX-5的挑戰都不盡人意。

　　而事實上翼虎對前后軸動力分配，以及對打滑車輪的制動效率都非常高。右后輪空轉幾圈之后，馬上就被卡鉗剎得死死的。中間有過一秒鐘左右剎車松開了，車輪恢復打滑，這個可以放心，只是電子系統的邏輯設定，駕駛者只要繼續保持油門，空轉車輪就會再度被鉗制住。

　　實際上山，短前、后懸的設計讓翼虎得到不錯的接近角和離去角，離地間隙也不需要我們擔心。倒是遇到車身左右晃動的時候，扎實的懸掛會直接把動能傳遞給車內乘客，這時候務必要放松雙臂，要不然駕駛者手部不經意的動作也能引起轉向，因為翼虎的方向盤實在太靈敏了，對于部分人來說甚至有點過敏。

● 恰如其分型：日產奇駿，三菱歐藍德

　　倒不是因為CVT變速器而把奇駿和歐藍德放在一起，而是它們倆的四驅系統非常接近，而且車廂里面也有鎖定中央差速器的按鈕，實際通過交叉軸的表現也是幾乎一模一樣。

　　前軸兩輪順利上了臺架，但非要左后輪嚴重打滑之后，才察覺到制動系統的介入。雖然最后還是順利上到交叉軸臺架，但因為高速空轉的左右輪突然接觸到臺架而產生巨大的推力，導致臺架上的奇駿和歐藍德都出現了比較大幅度的前仰后翻，整個過程就不如歐藍德那般游刃有余了。

　　正如前面介紹RAV4時提到過，擁有一個主動鎖定中央差速器的按鈕還是好的，應對濕滑泥濘路面時就沒那么被動了。在我們的山路爬坡環節里面也有一定幫助，整個過程車輛基本不需要停滯，也沒有出現打滑，因為前后軸能提供驅動力。

● 無可奈何型：菲亞特菲躍，納智捷大7 SUV

　　菲亞特菲躍因為接近角太小了，所以壓根就上不了交叉軸臺架，好吧，既然是一臺兩驅的版本，我們就放過它了。納智捷大7 SUV的前輪還是能夠踏上臺架的，但后來因為軸距過長、離地間隙過小的原因，底盤被臺架卡住了，最終也沒完成測試。

　　來到山路，真替菲躍的通過性擔心，感覺離地間隙什么的跟普通小轎車沒啥差別，或者廠家壓根就沒把菲躍當成是一臺SUV吧。而且尾箱負重之后，菲躍爬坡就更加吃力了，前輪跟漢蘭達一樣很容易打滑，直到后來轉入碎石路面才有所改善。

　　納智捷大7 SUV雖然飲恨交叉軸測試，但其實它的四驅系統可控性還是蠻高的，可以在2WD、AUTO和LOCK模式之間切換。我們嘗試只用AUTO模式通過山路，結果也很讓人滿意。

● 交叉軸/越野測試小結：

　　還是回到開頭那個問題，雖然字面上11臺SUV的四驅系統工作原理一致，但實際效果卻大相徑庭，這正正說明了對于車輛性能的評價，真心不能僅僅停留在紙面上的數據，更多還是要經過實際的體驗。

　　而具體到每臺SUV的越野（通過）性能，其實四驅系統的結構原理并不能代表一切，還要結合懸掛行程、制動系統、車身剛性、車身通過角等等多個因素，才能綜合體現一臺SUV的真正能耐。

——公路駕駛感受

　　前面幾位同事已經擼盡腦汁和腎水，用真實數據以及傳神圖片告訴了大伙，參加本次測試車輛的配置、空間、動力、舒適性等孰強孰弱，而如今筆者要跟大伙講講比較主觀的東西，就是這11臺SUV在城市道路的試駕感受， 雖然說駕駛感受很主觀，但筆者確確實實把每臺車都仔細體驗了一番，盡可能回饋客觀的感受反應給大伙。

●自然吸氣組：

CX-5 直列四缸自然進氣2.5升 6AT 四驅

　　此次參加測試的CX-5搭載馬自達創馳藍天技術2.5L發動機，最大馬力196匹，最大扭矩252N·m。創馳藍天技術的發動機在技術上已經有不少亮點，包括熟為人知的高壓縮比、4-2-1排氣和輕量化處理等，在燃油經濟性和舒適性上都起到明顯的作用。

　　CX-5的平順性給人留下了不錯的印象，起步既不拖泥帶水也不至于“興奮過度”，加速的過程非常線性，油門踏板的設置非常合理，很好地保證了腳踝的舒適性，長時間駕駛也不覺姿勢累，油門行程的末端還有強制降擋觸發鍵，當油門到底時，變速箱的響應會更加積極和迅速。

　　在高速路段試駕中，一般超車也不至于讓你眉心出汗。平常行車轉速徘徊在兩千轉以下，很好地控制了行駛時發動機傳來的噪音。2.5升發動機的運動性能并不算高，但勝在均衡平順，整體的加速感覺非常爽朗，尤其平順和安穩，但加速力道欠缺一分勁度。翼虎和途觀的加速感受更為澎湃，但欠缺細膩，這也是CX-5對比起競爭對手非常鮮明的操控特點。

　　表現不慍不火的發動機讓CX-5的底盤懸掛表現更加自如，在彎中總是能夠相輔相成。盡管配上了19寸輪胎，但懸掛的舒適性還能夠保持得很好，沒有太多多余的顛簸，舒適而穩定的整體乘坐感甚至超越了不少歐洲車。

RAV4 直列四缸自然進氣2.5升 6AT 四驅

　　RAV4更換上全新的動力系統，2.5升5AR-FE則取代原有的2.4升2AZ-FE，在調教方面，全新的發動機在動力輸出上較上代有小幅提升，但與同級別競品相比，這樣的產品只能說是比較保守。變速箱搭載的是6AT手自一體變速器，以此提升低扭以及匹配扭矩數值。

　　新增的ECO與SPORT模式，也是為迎合當下技術指標而設。在試駕過程中，ECO模式下，發動機輸出功率會被大幅限制，并且其空調系統也會進入到節能模式。發動機的轉速范圍鎖定在2千轉附近，顯然對于2.5升車型是絕對足夠的。而在SPORT模式下，發動機怠速會超過2千轉，ECU會告知進氣系統、變速箱、四驅系統，讓他們繃緊神經，值得一提的是，超過3700rpm之后，這臺2.5升發動機的爆發力絕對不俗！

　　這次第4代RAV4所搭載的4WD系統，還有一項特別強調的新設計-ATC主動式扭力控制系統。簡單講就是這套4WD系統，在Sport模式下會改變四驅系統的扭力控制參數，更靈活的分配前后軸的扭力輸出比例，包括偵測到方向盤轉向動作時，預先將這套4WD系統，一般行駛模式下的100%前驅動力，預先轉換10％到后輪驅動，并視狀況最多可以分配前后50:50的扭力分配，以追求更佳的循跡反應。

　　RAV4懸掛行程設定較長與柔軟，來處理路面的各種起伏，但特別的是，它的避震阻尼的設定則刻意偏向硬朗，讓RAV4在兼顧舒適性時，也能傳遞更多的路面訊息，甚至通過凸起路面時，部分力道仍會直接傳遞至車內，而有些許的彈跳回饋感。

CR-V 直列四缸自然進氣2.4升 5AT 四驅

　　CR-V搭載了2.4L發動機，但經過了重新調教，發動機型號從K24Z1變成了K24Z8，最大功率從125kW提升到140kW。而在實際駕駛中動力的增加并沒有達到立竿見影的效果，CR-V的整體動力效果依然與老款相似。

　　從按下啟動按鍵的那一刻起，就感受到了CR-V的細膩之處，猶如中高級轎車，出色的隔音及平穩性讓人倍感親切。起步，非常輕盈，油門的反饋力度很輕，不像是一臺大車給人的感受。而在加速時，除了少許發動機的高頻音，一切都顯得非常安逸。盡管車窗外就是嘈雜的馬路，此時也變得有些“與世隔絕”了。而米其林胎此時的優勢也體現出來了，盡管車速開始提升，但并沒有預料中的胎噪聲傳入車廂。很顯然，CR-V是想把舒適性進行到底了。

　　除了油門輕盈之外，CR-V的整體操控都是非常輕松的。懸架結合了高剛度、良好的操縱反應和行駛舒適性。前輪的前束控制連桿獨立懸架提供了線性的操作和出色的穩定性，后輪的反作用連桿雙叉懸架在進行制動時提供了更高的可靠性。此外，車身的短前懸設計和弧形的保險杠有效見效了轉彎半徑，易于操縱和停車。

指南者 直列四缸自然進氣2.4升 6AT 四驅

　　新款指南者沿用原來的2.4L發動機，這臺當年由戴姆勒、三菱和現代共同開發的發動機在指南者身上數據算不上特別出彩，最大馬力170PS，最大扭矩220N·m。變速箱終于更換掉之前的CVT變速箱，新款采用的6AT來自現代，代號為6F24。

　　動力數據雖說不上搶眼，但2.4L的肚量應付城市路況還是輕快有余。中段加速能力會讓人有些著急，盡管它一直是那么地平順和舒暢，但確實不能夠給你充實的加速力道。不過整體響應的積極性在日常行車中成效明顯，低轉區間的表現就已經非常輕快，非常適合在城市中行駛。

　　城市型SUV在公路上的表現是非常搶眼的一環，這次更換變速箱在駕駛感受上提升了不少活力，動靜皆宜的善解人意一定程度上掩蓋了動力上的短板，活躍在高轉區間也能夠給你更暢快的感覺，尤其是沒有了許多人對于SUV大個頭車身所帶來的行駛慵懶感覺，真正由外到內年輕起來。

　　指南者前麥弗遜后多連桿的懸掛帶來扎實的質感，與同平臺的三菱歐藍德和勁炫相比更加堅韌，支撐更加實在，但還是保留了不錯的舒適性。在面對路面上一些較大的坑洞時能夠積極化解，干脆直接地對抗路面的起伏，此時的反饋沉實，整體性很強。

● 7座組：

菲躍 直列四缸自然進氣2.4升 6AT 前驅

　　菲躍采用了一臺2.4L自然吸氣發動機，這臺2.4L發動機卻也來自于克萊斯勒，它就是指南者所使用的那臺2.4L引擎。這臺發動機調校的數據比JEEP稍高一些，最大功率：129kW/6000rpm；最大扭矩：225Nm/4000rpm。變速箱采用了6速手自一體變速箱。

　　在時速較低城市路段，菲躍的動力表現還算得心應手。這也是因為變速箱可能進行了特殊的調校，以應對動力儲備上的不足，那就是積極的換擋反饋。由于油門踏板很輕，腳掌稍重一些變速箱就會迅速減擋。不過以平時的駕駛經驗來說，變速箱換擋的時機顯得過早，這樣會給駕駛帶來一種不平順的感覺。

　　從乘坐的角度來說，由于菲躍的工藝較酷威精致了很多，因此在很多乘坐細節上也有明顯改善。座椅的特性前面已經說過完全以舒適為目的，其次在隔音效果上也表現不錯。發動機改善了一些美國車那種嘈雜的問題，長途乘坐的感受安逸且舒適。

　　操控性方面確實如這款車的定位一樣，是一個“混搭”的風格。駕駛起來要比SUV更穩健一些，在彎道和緊急并線中都顯得更扎實;而又不像MPV那樣在靈活性上做出犧牲。菲躍還是融合了轎車在操控方面的優點，這也是它的亮點之一。

漢蘭達 直列四缸自然進氣2.7升 6AT 前驅

　　偏向省油實用的2.7L發動機依然是漢蘭達的主力配置，代號為3AR-FE的2.7L發動機最大馬力188PS，最大扭矩252N·m，這樣的動力數據對于只是追求穩重舒適的城市化駕馭風格的漢蘭達來說充足有余。變速箱則是豐田廣泛使用的6速手自一體變速箱。

　　想在漢蘭達的駕駛席上體驗一把摩拳擦掌是一件相當困難的事情，因為漢蘭達所營造的駕駛氛圍實在是太讓人放松了，即使你今天在老板面前受氣再多，只要一到下班坐進駕駛艙內，很快你就恢復為平日和氣的車主。釋放掉厚重的腳剎，輕點油門便能帶來暢快輕盈的車身響應。

　　單看發動機數據可能會讓不少人面露難色，畢竟有些擺不上臺面。但沒走多遠相信不少人已經消除了這種顧慮，因為這臺2.7L漢蘭達已經直接和舒暢的響應已經足夠讓人滿意，眼前的七座大個子有了身輕如燕般的輕快，很難再讓人抱怨起來。發動機中低轉速的扭力輸出飽滿，非常適合城市路況。

　　變速箱的積極性和理解車主意圖的程度非常高，一切都是秉著讓人省心的理念去調校的。漢蘭達較高的坐姿所帶來更好的視野同樣是不少人喜歡它的原因，而且方向也比較輕，所以女性車主駕駛起來也更加輕松和容易適應。懸掛設定偏軟，表現出來的舒適性不太像一輛SUV，對于路面的坑洼處理比較遲緩，不過過濾倒是很徹底。

●渦輪組：

翼虎 直列四缸渦輪增壓2.0升 6AT 四驅

　　我們這次試駕的都是2.0升車型，參數達到了178kW(240Ps)和350N•m的最大扭矩。翼虎沒配備Powershift雙離合變速箱，而是采用了一臺名叫SelectShiftTM的6速自動變速箱，并帶有手動換擋模式。其實Powershift和SelectShift似乎沒那么明顯的差別，平順性反而更加出色，這是要明顯優于途觀的那臺Tiptronic的。

　　開過蒙迪歐的話，對這套動力系統的表現應該心里有數了。翼虎在低速時沒有那么靈動，但加速過程很相似，動力輸出非常線性，當渦輪介入后動力確實很猛，但給人的感覺更多的是順暢，整體來說，翼虎的動力能夠給人澎湃而且有順暢舒適。

　　翼虎和?？怂?/a>一樣，都配備了“彎道扭力分配系統”，這是一套利用車輛的制動系統模擬差速器的功能，最大限度地提高了彎道的穩定性。并且，翼虎還因為自身條件原因，配備了一套“防側翻系統”，它可以在出現側翻傾向時，主動產生抵抗側翻的離心力，以保證車輛安全。

　　翼虎這種精準的方向調校卻讓筆者有些頭疼，因為它與翼虎不太協調，隨意轉動方向車頭就會立刻動作，本來這是一件好事，但翼虎龐大的身軀往往伴隨著一定側傾，這種感覺非常不好，就好像明明自己有著出色的神經反應，但卻有一個笨重的身軀。如果你開過?？怂乖偃ラ_翼虎，那么你就會感覺自己好像吃撐了。

途觀 直列四缸渦輪增壓2.0升 6AT 四驅

　　2.0TSI引擎實際上就是1.8TSI擴大缸徑的版本，動力參數一下子躍升到147千瓦（200匹）和280牛米，媲美3.0L自然吸氣發動機。與這臺發動機搭配的變速箱是Tiptronic 6速手自一體變速箱，事實證明，途觀沒有采用DSG實在是太正確了。

　　市區路況只要輕點油門途觀馬上給出積極的加速響應，沒錯，那可是1680kg的車身。當轉速提升到2300rpm左右，動力輸出正式步入高峰，只要保持油門，接下來的十幾秒鐘你的身體都會與椅背保持緊貼。但假若你只是以日常代步的心態駕駛，那2500rpm左右的換擋時機會給你十足的輕快感，同時也有利于油耗。

　　當然動力并不是途觀的全部，精準而富有整體感的駕控反應更對得起他那德系緊湊SUV的名號。EPS電動隨速助力轉向系統從一開始便提供豐盈的手感，稱不上特別沉重特別富有韌性，但勝在反應直接、實在，在多彎的山路上尤其過癮，車頭的指向輕易就能夠做到心中有數。

　　前麥弗遜后多連桿獨立懸掛采用了偏硬的阻尼特性，路面信息更加直接傳遞到車身之內，哪怕是沙井蓋邊緣的一小環突起都能反應到駕駛者身上，更不用說通過那種常見的黃黑相間的減速帶，簡直就是拳拳到肉。不過同時可以感受到這一拳仿佛是打在一塊硬質橡膠上面，而不是一堆紙皮上，整體感極為強烈而毫無松散多余的質感。或者鐘愛舒適的乘客會對此頗有微言，但一到了彎道上，那種扎實的支撐力度可是車內每一個位置都能體會得到。

納智捷 大7直列四缸渦輪增壓2.0升 6AT 四驅

　　納智捷大7 SUV身上搭載了2.2T發動機，可以產生131kW（178Ps）的最大功率和275Nm的最大扭矩。不妨橫向對比一下，大眾途觀2.0T的相應數字是147kW（200Ps）和280Nm，翼虎則是147kW（200Ps）和280Nm，可見納智捷大7 SUV還是挺能發揮渦輪引擎的扭矩優勢的，至于功率嘛……就處于弱勢了。至于變速箱方面，則是愛信提供的五速手自一體變速箱。

　　需要注意的是，我們所試駕的頂配2.2T旗艦型自重達到1960Kg，快接近兩噸了，原因就是承載式車身+底部大梁的底盤構造。相反，途觀2.0T自重只有1720Kg，新CR-V 2.4L是1641Kg，所以幾乎很難期待納智捷大7 SUV會有特別兇猛的動力表現。

　　由于渦輪發動機的特性，加上激進的油門踏板設定，納智捷大7SUV的提速并沒有想象中的笨重。趨于折中的動力調教是發動機的渦輪介入并不是特別的明顯，幾乎沒有什么頓挫感可言。此中來自愛信的5速手自一體變速箱也發揮了關鍵的作用，5速的設定雖然不及競爭選手動輒6速甚至7速，但這款變速箱勝在成熟的技術和穩定性。

　　而在懸掛設定方面，納智捷大7SUV則顯得有些與眾不同，現在市面上的城市SUV多數采用的是雙連桿或者多連桿的后懸掛，而納智捷大7SUV采用的是扭力梁式半獨立懸掛。也許有人會說這種懸掛技術落后，舒適性不好，但我們也不能忽視其可靠性高、剛性高高的優點。而在實際乘坐感受方面，的確納智捷大7SUV的懸掛設定犧牲了一些舒適性，懸掛對路面信息的反饋很敏感，一些細小的震動也會傳入車內。

● CVT組：

歐藍德 直列四缸自然進氣2.4升 CVT 四驅

　　這款2.4L發動機的型號跟現款車型有所差別，代號為4J12，而現款車型采用的是4B12發動機，差別是發動機重量稍有減輕，降低輸出功率和扭矩，最大功率124kW(169PS)/6000rpm，最大扭矩為220N·m/4200。

　　起步時油門比較輕巧，城市駕駛時堵車路況下并不會過于疲憊。日常駕駛時發動機的轉速不會太高，始終保持在1300轉左右，稍稍加速轉速也很少超過2000轉，這時應該算是比較輕松的駕駛方式，動力不溫不火，發動機的噪音也并不大。

　　歐藍德車身比較高大，不過底盤的反應卻非常敏捷，這點跟上一代歐藍德比較接近。高速行駛時突然的轉向動作并不會讓車尾過于難堪。懸掛設置偏硬朗風格，這讓后排乘客的舒適性稍稍有些降低。

　　懸架系統整體偏向駕駛操控性，彈簧較硬，回彈非常靈敏，這使得過減速帶時非常痛苦，即便20公里時速下通過，后輪還是會有明顯的跳動感，坐在后排的乘客可以非常直接的感受到車身的振動。

奇駿 直列四缸自然進氣2.5升 CVT 四驅

　　奇駿搭載是QR25DE直列四缸自然吸氣發動機。最大功率135/6000 kw/r/min，最大扭矩227/4400 N·m /min。同時這款QR25DE發動機也裝配在全球各地的奇駿，可見其可靠性非常優異。變速箱則是帶手動模式Xtronic CVT 無級變速器，也是日產舒適與節能的王牌裝備之一。

　　QR25DE發動機真的不愧是奇駿全球主力的發動機搭配，從1000轉左右的時候就開始感覺到扭力的發放，即是說從起步一開始就能體會奇駿的扭力表現。從實際駕駛過程中發現這款發動機都是比較偏向于中段的扭力表現。從1000轉開始直到4000轉左右，扭力都以漸進的形式出現，沒有一個突然的出力點，這種調教很容易就讓人覺得有后力不繼的感覺。

　　奇駿的懸掛系統處理車身的傾側也是不甚理想，感覺得到是因為避震筒阻尼較軟的原因，不能充分地對車身有所支撐，導致轉向不足的趨向非常明顯，這對駕駛者來說這也不能不算是一種考驗。

　　從當下SUV的流行趨勢看，奇駿似乎更像是個異類。你看不到太多花哨、細膩以及為了兼顧日常使用而改變SUV那種本質性的東西。這有點像《中國好聲音》里的梁博，有時候，最能打動你的往往就是那些簡單而原始的聲音，而奇駿給你的恰恰就是這種感覺。

● 道路駕駛體驗小結

　　經過一番對比，雖然不能排除主觀的一些因素，但筆者憑著自己的良心，對以上車型都進行了三項評分，其中動力感受最好的是翼虎，最具備駕駛樂趣的則是CX-5，舒適性最佳的則是漢蘭達。但說實在，能夠在四星以及四星半以上的車，都具備的非常好的動力，絕對滿足日常駕駛，至于三星半則是剛好夠用，三星與三星以下，則是比較肉的。

　　至于駕駛樂趣，能夠在四星以上的，都是具備不錯駕駛質感的車輛，例如翼虎、途觀這些車型，然而CX-5的表現絕對是同級最好，無可挑剔。至于三星到四星之間的車型，則是比較中規中矩的操控范兒，合適日常駕駛，至于三星以下，那您還是悠著點，專心作為代步工具即可。

　　至于舒適性，這方面就更加主觀了，雖然筆者不知道自己屁股的神經分布于結構是否與大伙一樣，但相信同一個屁股體驗出來的結果，還是能作為參考的。這次測試的車輛舒適種類其實分為兩種，一種是類似CX-5與途觀一類的，雖然避震較硬，但勝在韌性十足，雖然經過減速帶時，起伏較大，但車輛能夠馬上回歸平衡，沒有過多的余震。而第二類呢，則是類似于漢蘭達和菲躍這種車型，經過顛簸時，就像在大海迎風破浪，沒有突發性的震動，但卻是一直在晃來晃去。雖然答案沒有統一，但舒適性這東西，大伙各自有見解，最好的辦法，還是大伙有空去一回4S店，好好體驗一番為準。

● 全文總結：

    過去的說法是“得中高級車者，得天下”，但在這個SUV紅透半邊天的年頭，這話要被改寫了。20萬級別的細分市場需求量非常大，而且很多都是有用車經驗的消費者，他們了解車，因而對于車輛有著更高的要求。滿足他們的對于車型求知欲正是本次橫評的根本出發點。

    縱使后宮佳麗三千，也是燕瘦環肥各式各樣，即使是皇帝也會有選擇困難癥。在不懂車或者很懂車的人眼里，車都是四個輪子一個方向盤的。但經過我們的對比測試發現，其實它們之間的差異還是很明顯的，幾乎沒有兩個是性格相近的。蘿卜青菜各有所愛，組織的指導思想就是找出你最愛的，至于哪個最top其實并不重要。