華為，長安，簽署了投資合作備忘錄。

基于這一次的合作，華為設立一家從事汽車智能系統及其部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，而長安汽車擬進行投資并且與華為開展戰略合作。

華為與長安的聯姻，算得上是強強聯合。

但你要問這次聯姻背后，是否有人會慌張？

答案自然是肯定的，賽力斯問界（AITO）作為華為身后的老伙計，危機感這不就來了。

P1：賽力斯的前世與今生

問界是華為和賽力斯合作的產物，而賽力斯汽車（湖北）有限公司，是由東風小康汽車有限公司更名而來。

在企業層面，賽力斯與東風小康同屬于賽力斯集團。至于賽力斯集團，則具有東風汽車集團的持股。

其實繞來繞去，就一句話：現在的賽力斯，與東風小康乃至于東風汽車集團，都有著深厚的關系。

在企業的股份構成中，華為并不持有賽力斯的股份，賽力斯與華為的合作關系，完全就是車企與供應鏈企業之間的合作關系。

簡單來說，賽力斯負責造車，負責機械、三電等層面的構造，而華為負責提供智能系統的等相關零部件的解決方案。

P2：華為為賽力斯帶來的夢幻巨變

在賽力斯造車的二十年時間里，這家企業分別在微型商用車（面包車）、家用SUV領域收獲了成績。

憑借東風小康V27、東風風光580等產品，賽力斯在低端汽車市場，混的還算不錯。

而在新能源時代，賽力斯也不斷追趕大潮。

不僅跑到美國注冊了公司，同時還與華為進行了深度的合作。而此舉，一方面是為了接觸到智能化的大潮流、另一方面也是為了抬高自己的市場認知度，擺脫廉價的品牌形象。

在同華為的合作過程中，賽力斯也迎來了堪稱夢幻的巨變。

得益于華為在智能技術領域的支持，再加上余承東的站臺，賽力斯可謂是“越活越年輕”。

在市場端，賽力斯于10月收獲了1.5萬輛的銷量，環比直接上漲了一倍。

截至11月月初，賽力斯官方宣稱，新問界M7的累積大定數量已超過8萬輛。

無論是是市場銷量，還是用戶對賽力斯、問界的認知，都達到了一個比較理想的程度。

如今，賽力斯憑借著旗下的問界（AITO）品牌，已經成功躋身高端新能源陣營。

它的對手，早已不再是江淮、風行這樣的二三線自主品牌，而是很多新晉的高端品牌。

作為新能源汽車領域中的“New Money”，賽力斯在享受成功的同時，也面臨著諸多危機。

正所謂“德不配位，必受其累”。在筆者看來，賽力斯在營銷層級和智能化層級都做得很好，但唯獨有一點做得不夠好，就是這家車企似乎忘了“汽車的根本”。

P3：以智能謀發展，賽力斯還能持續多久？

進入新能源時代，很多車企都將智能科技視作“彎道超車”的重要支撐。

越來越多的車企開始在智能領域下大功夫，對科技屬性的宣傳，可謂鋪天蓋地。

賽力斯也不例外，在與華為進行深入地合作后，賽力斯產品的智能化程度也得到了大幅提高。

華為鴻蒙智能座艙、華為ADS智駕系統，這兩大核心武器集合在一起，也的確為用戶提供了不錯的體驗。

至于細節，我們在此處便不過多地贅述。

筆者想說的是，如果完全依靠智能化體系，謀求一個車企的長遠發展，其實是行不通的。

汽車行業發展百年來，從設計到舒適、從駕控到安全、從配置到科技，每一個方面都是環環相扣的。如果車企只是專精于一點，其實很難走下去。

比如專精于空氣動力學的路特斯，其體量始終很小，在吉利收購之后，路特斯也放棄了自己的固執，才能在市場上走得更遠。

對于賽力斯來說也是如此，如果自己的核心產品力僅僅是高科技，那么在市場新鮮感過去之后，危矣！

P4：未來的市場，需要多元化發展

包括余承東在內，幾乎所有關于賽力斯的宣傳，都統一了“智能”相關的口徑。

在筆者看來，賽力斯值得說的，也就只有智能化這一點了。

就拿現在“大紅大紫”的問界M7為例。

這款車，可以說“要設計有科技”、“要駕控有科技”、“要舒適有科技”。

首先我們從設計來說，賽力斯問界M7這款車從誕生開始，它的外觀其實就飽受爭議。

把它和早已停產的東風風光ix7放在一起，兩兄弟不說一模一樣，但至少也可以說“高度相似”。

如果單從設計維度來看問界M7的話，其實問題倒也不大。

風光ix7和問界M7都同屬于賽力斯，“自己致敬自己”也沒有問題，畢竟這也不是抄襲嘛。

但是都進入到新能源時代了、進入到高端化時代了，問界卻在底盤這一關鍵部件上，還在采用老一套的形式。

同價位的車型，多采用前雙叉臂+后五連桿的懸架結構形式；而問界M7，還在使用前麥弗遜+后多連桿的結構。

對于普通家用車來說，前麥弗遜懸架沒有問題，但問題在于問界M7是一臺中大型SUV。

而目前這些新能源車企，對于中大型SUV普遍會配備支撐力更強、指向性更好的前雙叉臂懸架。賽力斯對于問界M7的懸架構造，也的確有“偷懶”之嫌。

看到這里，可能有朋友會反問：底盤關鍵在于調校！

那么，賽力斯又是什么樣的調校水平？問界M5的底盤，甚至都需要華為這位“非專業選手”來重新進行標定……可見，賽力斯在高端領域的造車功底如何。

那么，賽力斯在問界的產品中，還有哪些技術是自己的呢？代號為H15RT的1.5T發動機（增程器）、前麥弗遜+后多連桿結構的底盤系統、整車車架系統，這些也都源自于賽力斯。

還記得“肉體靈魂論”嗎？

上汽集團當年曾公開表示自己不會使用華為的智能解決方案，因為一旦使用，那么上汽將只剩下肉體，其靈魂將會被華為“拿走”。

現在的賽力斯，從產品的技術角度來說，似乎也只剩下了“肉體”，沒有了“靈魂”。

但話又說回來，華為，不正好是賽力斯的靈魂嗎？

P5：華為出走，賽力斯該怎么辦？

在華為目前的新動向中，華為將把車BU業務獨立出來，單獨籌備一個新的合資公司。

按照華為的計劃，在新的公司中，華為和長安將會是兩大股東方。如果華為控股，占據51%的股權、長安拿滿40%的股權，那么留給賽力斯等其他車企的股權，只剩下9%了。

從華為與長安的新動向來看，華為似乎最終選擇了長安作為自己最為密切的汽車領域合作伙伴。

至于賽力斯，雖然后續的產品，可能在智能端沒有太大的影響。但是，在阿維塔等品牌的擠壓之下，自己的競爭力或許會大幅下降。

在前期，某汽車網站進行了汽車AEB的測試。

其中，恰好就包含了問界M5和阿維塔11這兩款搭載華為ADS智駕系統的車型。在測試結果中，阿維塔11的夜間測試成績要優于問界M5。

而這也說明，在將來，大家都有華為的智能體系。

在智能科技維度，大家都有著相似的起點和高度。如果僅僅是“圖個華為”的話，消費者會有更多、更優質的選擇。

至于賽力斯，其實需要從其他的產品力層面，去追趕回來。

在目前，賽力斯首款與華為聯合設計的問界M9車型已經上市。從產品來看，這款車雖然采用了華為的全棧技術解決方案包括設計。

但是我們從“汽車本質”的角度出發，華為與賽力斯其實都算是“外行”，在沒有專業支撐的前提下，在核心的駕控、性能等方面，車輛的表現仍然堪憂。

結語：

在新能源時代，賽力斯被華為注入了“靈魂”，享受到了一波紅利。

但是這樣的紅利期，還能持續多久？我們誰也不知道。

隨著華為與長安進一步地建立合作，賽力斯作為“舊愛”，似乎也很難再在長安這位“新歡”面前抬起頭。如果賽力斯能依托東風集團的實力，在“車輛本質”這個環節中打好技術基礎，再加上華為的智能化體系，或許還會有一些生機。但是，如果賽力斯依舊躊躇不前的話，眼前或許連最后的一線生機都會消失，而此時的盛況，最多也只是“回光返照”罷了。