五一假期期間，高速公路服務區難免會上演“搶樁大戰?！?/p>

有限的充電樁面對大量的新能源汽車，充電排隊是必然出現的場景；所以“搶樁”是難免會發生的事情，而且不僅有“口角”甚至出現過“比武”的情況。如何調和電動汽車司機們焦躁的情緒呢？

其實辦法很簡單：

出現一輛插混類汽車（含增程車）來排隊“搶樁”即可。

筆者就遇到過這樣有趣的一幕，幾名電動汽車司機吵得面紅耳赤；然而在發現前面的一輛車是插電混動汽車的時候，矛頭都指向了這名車主。似乎在電動汽車司機們的眼中，插混類汽車是不應該在這種場景中去搶占充電樁的，否則要面對的則有可能是“潑天的口水。”那么同時具備充電功能和加油功能的插混類汽車該不該去充電呢？

筆者認為在出行高峰期階段里，所有公共充電站均應當限制插混類汽車進入。

觀點和態度均已明確。

至少高速公路服務區的充電站在出行高峰期階段不應該向插混類汽車開放充電，究其原因正是其具備雙補能方式。

之所以要制造插混類汽車并使其具備雙補能方法，初衷正是在日常用車時以充電方式實現節能減排；在長途出行的時候以加油的方式提高出行效率，同時也應當考慮到不去占用有限的充電樁資源。

反之，如果任由插混類汽車在出行高峰期階段充電的話，這些車輛必將激化矛盾。

目前絕大多數插混類汽車的純電續航里程只有100公里左右，部分中端和高端車輛的純電續航里程可以達到200公里甚至300公里——但是這些數據全部來自CLTC、NEDC或WLTC的工況測試，都是理想數值。重點是測試環節里的高速測試僅僅占很小一部分。而車輛在實際用車過程中會因為氣溫、速度和電池工況等諸多因素造成續航縮減，實際能達到測試值的80%左右就算較高的水平。而且任何汽車都是車速越高能耗越高，電動汽車自然不會例外，跑高速會造成續航里程進一步的縮減。

按照實際縮減30%的標準計算，任由插混類汽車使用高速服務區充電樁必定會嚴重加重擁堵。

比如測試續航里程按照偏高的150公里為參考，縮減30%之后只剩下105公里。

一部分高速公路服務區的間隔會在50公里以上，于是這些車最多是每經過兩個服務區就要充電一次，純電續航較短的車輛則是每到一個服務區都得充一次電。而純電動汽車就算只有300公里的續航里程，至少也是每隔四到五個服務區才要充一次電。這就是兩類車型最大的差異，可以說插混類汽車如果以純電模式為出行唯一方式的話，有多少充電樁都不會夠用。

所以高速公路服務區在出行高峰期階段應當限制插混類汽車入場，兩用車型在恰當的場景中只應該加油。

并且插混類汽車應當禁止使用快充技術，小電池組加上慢充足以滿足日常用車需求；除非純電續航里程足夠長，可達到主流純電動汽車的水平，比如400~500公里。