伴隨著合資品牌發力新能源賽道下半場，國內車市顯然將有更多看點。至于大家此前對它們的種種質疑，也將因其在產品層面的厚積薄發而煙消云散。因此可以說，合資新能源車型開始“掀桌子”既是車企綜合實力的角逐，也是行業洗牌的真實跡象。

啟動新能源中場發動機

如果將造新能源車比作一場賽事的話，那么上半場的你爭我搶并不能決出勝負，因為到了關鍵下半場，更能考驗后勁。而合資品牌恰如中場發動機，它們巧妙地避開了新能源初期的“混戰”，當格局明朗、技術為王時，時機剛好。憑借強大的研發實力，合資品牌在新能源賽道迎來最好的狀態。

日前，一汽豐田官宣，今年4月份其銷售新車超6.5萬輛，同比增長32%。其中，電動化車型銷量超3.47萬輛，占比54%——由此可見，當前合資品牌在產品結構上調整很大，電動化產品的重要性得以進一步凸顯。

另外，合資新能源新車表現也不容小覷。比如東風日產N7上市首周訂單破萬輛，廣汽豐田旗下純電SUV鉑智3X上市兩月交付破萬輛，妥妥的爆款車型；相比之下，馬自達EZ-60也是表現驚艷，發布48小時盲訂達到10060輛。

要知道此前“訂單破X萬輛”都是某些造車新勢力車企熱衷的營銷手法，如今換到合資新能源車上了。不過這本身也代表一種實力，要是沒有兩把刷子，誰也不會有這個底氣的。

產品接地氣，價格很親民

近幾年，經歷著新能源市場多次洗牌后，為合資新能源下場提供了一個體面方式，讓它們從內到外進行著改變。

首先，在打造新能源產品上，它們充分發揮中國本土化優勢，新車也一改往日的單一面孔，彰顯時尚以及現代感。而在科技配置、智能化等方面，合資新能源廠家也不再吝嗇，與主流自主車型的差距日漸縮小。

其次，在售價方面合資新能源也不再固執，變得更加親民。比如東風日產N7作為一款軸距達到2915mm的純電中大型轎車，不僅接入DeepSeek、搭載高通驍龍8295P芯片、最大續航達到625km等，售價僅11.99萬元起——這樣超值的產品，訂單不破萬輛才怪。

近兩年，合資品牌在新能源產品政策上也變得非常靈活。除產品上市周期短、推新更加及時外，從產品設計到智能化配置也都圍繞中國消費者量體裁衣。同時，從去年的“一口價”策略，到今年多款新車一步到位的親民價格，無不說明合資品牌在新能源賽道上找準了方向。

國內產業鏈助力逆襲

面對新能源化浪潮，如今合資品牌不再像前幾年那樣遲疑，而是迎頭趕上，這種積極的態度，讓它們在新能源決策上更加果斷。

作為較早布局新能源的合資品牌，上汽大眾在今年上海車展帶來了增程SUV車型ID.ERA概念車，將成為大眾旗下首款增程SUV車型。此外，一汽-大眾緊湊型純電轎車ID.AURA、大眾安徽全尺寸純電SUV車型ID.EVO也競相登場。

大眾汽車的新能源布局，首先體現在產品多樣性。比如，到2027年將在中國市場推出超過20款新能源汽車，這種魄力與實力在國內市場堪稱少見。

同時，遠大的目標也讓大眾敢于打破各種框架，加強與國內頂尖機構合作。比如，全新上汽奧迪A5L Sportback成為了首款搭載華為乾崑智能輔助駕駛技術的燃油車；上汽大眾還與寧德時代、QQ音樂、火山引擎等多家中國企業簽署戰略合作協議，為新能源化、智能化鋪路。

另一個新能源步伐比較大的就是豐田，據豐田公布的電氣化發展規劃顯示：到2027年，將開發多達15款純電產品，并將當年的電車銷量目標設定為100萬輛。特別一提的是，此前豐田全球首發的鉑智7車型，首搭鴻蒙座艙。

對合資品牌來說，國內完善的產業鏈，就是一種難得的資源。憑借這些產業鏈優勢，讓它們在新能源全球布局上有著更多優勢。對此，豐田汽車副社長、首席技術官中嶋裕樹表示：“我們不再把中國視為技術應用的試驗場，而是真正的創新引擎。這里誕生的技術，未來將反向輸出到全球市場?！?/p>

《車壹圈》觀點：俗話說“好飯不怕晚”，對應當下市場十分恰當。盡管在這條賽道上已有先入為主的成功案例，但未來誰更勝一籌此時尚難定論。

不過可以看到的是，這兩年合資品牌持續推進中國本土化落地，為它們贏得更多機遇，其產品設計更貼合中國消費者，再加上豐富的科技配置、親民的售價，進一步打動消費者。

如今，一改此前產品上的短板，合資新能源也開始接地氣了。找到了流量密碼的它們，也由此開啟市場的全面反擊。