沉寂數月的價格戰，最近又重新點燃了戰火。

先是比亞迪就著618的熱度來了一波降價，王朝網加上海洋網一共有22款車降價，其中降價最狠的海豹07 DM-i直接從原來的15.58萬元降到了現在10.28萬，降了5.3萬，相當于打了個65折。降價的廣度以及力度，前所未有！

隨后吉利、奇瑞也都一起跟進，誰也沒讓誰！例如，吉利銀河旗下七款車都給出了將近八折的限時優惠，官方指導價10.78萬的銀河E5現在只要8.98萬就可以交易；奇瑞四大品牌也有超過30款車宣布了短期的價格促銷政策。

這戰打得算是掐中了汽車行業的大動脈。

統計數據顯示，2024年汽車制造業利潤4623億元，同比下滑8%，利潤率4.3%，低于整體工業企業利潤率5.4%。今年一季度，盡管反內卷的聲音此起彼伏，但汽車制造業的利潤率還沒止住下滑的步伐，已經跌到3.9%。

在如此微薄的盈利能力下，你們居然還來這么一出，這是要把整個中國汽車給掐熄火的節奏啊。

眼看“藥丸”，中國汽車工程學會名譽理事長付于武也顧不上什么場合了，在一個技術論壇上直言不諱地批評了這一行為：“價格戰打不起、打不贏、更不能打，必須停下。”然后，人民日報、工信部、中汽協也都紛紛下場，一致反對價格戰。

當然，打價格戰并非明智之舉，比亞迪不可能不明白這個道理，但為何它還要這么做？其實我們是否考慮過，這場所謂的“價格戰”，實際上可能是新能源市場的一次價值重塑呢？

沒錯，現在的電車確實比兩三年前的便宜很多，甚至比去年的也都便宜很多。但你有沒有想過，這并非因為現在的電動車過于便宜，而是之前的價格過于昂貴，現在的價格只是回歸了理性？

那時候的電車為什么貴？主要有兩個原因。

一是電池原材料的價格貴，2022年11月，作為鋰電池原材料的碳酸鋰，一噸的價格逼近60萬元。當時，僅碳酸鋰這一原材料的費用每度電就要300元，一個30kWh的電池包就需要9000元的碳酸鋰成本。

但現在，碳酸鋰的期貨價格已經跌破6萬元每噸，同樣一個30kWh的電池包，現在只需要用到900塊錢的碳酸鋰。從9000元到900元，那不是減少了8100元那么簡單，而是成本足足降低了90%。

而且，碳酸鋰的價格很可能會繼續往下調。

現在國內提鋰主要依賴礦石提取，占比超過60%。這一生產方式成本昂貴，要5.5~10萬元/噸，優點就是快，適合國內新能源企業的快速擴張。但是現在碳酸鋰社會庫存攀升至13.17萬噸（創歷史新高），相當于2.5個月需求量，這使得礦石提取的優勢不再明顯，迫使上游供應商轉向成本更低的鹽湖提鋰，成本會降到2~4萬元/噸。

比亞迪作為自產電池的廠商，對電池原材料成本非常敏感，因此有能力率先降價。

過去電車貴的另一個原因就是當時整個新能源產業鏈還不是特別成熟，除了比亞迪，很多主機廠都只是剛剛涉足插電混動領域，很多供應商甚至都未必相信這個市場能做起來，所以主機廠那時候找合作伙伴都得像求爺爺，求奶奶那樣求人家配合。

但現在整個新能源市場火起來了，很多供應商都一窩蜂地加入這一浪潮，當然很快就能把價格打下來。再加上現在整個新能源市場的規模也從過去的年銷幾十萬，到現在年銷千萬級，所以整個供應鏈的價格體系會有非常大的降價空間。

一旦電動車的整個供應鏈成熟到與燃油車相當的程度，那么電動車與燃油車的成本差異就只剩下電池的成本了，尤其是插電混動車。但偏偏目前電池價格卻那么便宜。

換句話說，電動車的成本實際上已經非常接近燃油車的成本！

因此，我們判斷比亞迪是否在惡意打價格戰，不應該將其電動車與同行的電動車進行比較，而應該與燃油車的價格進行對比。

例如，比亞迪海豚現在的優惠價為6.98萬元起，比之前便宜了2萬元。但是，與它同級別的本田飛度，現在的終端優惠價也是7萬多，兩者相差無幾。海豹05 DM-i現在的優惠價為5.98萬元，也便宜了2萬元。然而，大眾朗逸現在的終端價也僅為6.09萬元。

這樣一比較，你還會認為比亞迪在惡意競爭嗎？實際上，這只是新能源市場價值正在重塑而已。

一個新興市場從起步到成熟，必然是在一次又一次的認知顛覆中建立起來的，每一次顛覆都會讓不合理逐漸變得理所當然。事實上，這次參與所謂“價格戰”的幾家車企，在過去的一季度盈利能力都非常不錯。

2025年第一季度，比亞迪營業收入達1703.60億元，較上年同期的1249.44億元增長36.35%。歸屬于上市公司股東的凈利潤為91.55億元，相比上年同期的45.69億元，增長幅度高達100.38%。

吉利也不甘示弱，第一季度實現營業收入725億元，同比增長25%，歸母凈利潤56.7億元，同比增長264%，盈利能力顯著提升。其中，公司毛利總額大幅提升至114億元，毛利率達15.8%。

當然，不可否認的是，許多新能源車企目前仍處于虧損狀態。但是，在商場如戰場的競爭中，你總不能要求走得快的人停下來等待走得慢的人吧?。ㄎ膢大雄）