我們都說世界上沒有最好的車，只有最適合自己的車，放在懸掛技術上也是同樣的道理。

并不是說空氣懸掛就一定比機械懸掛來得高級，只要用在對的場景，它就是有價值的。

所以你能理解，為什么比亞迪要研發多套云輦技術方案，甚至光仰望品牌就分別打造出三套云輦，分別用在U7、U8、U9身上了嗎？因為它們有各自的工程思考和現實作用。

云輦-P：針有兩頭利

我們回顧傳統越野車的懸掛方案，大致分為兩類：一類如豐田陸巡采用螺旋彈簧+ 液壓減震器，憑借機械結構的耐用性在重度越野場景中表現卓越，卻因剛度固定導致公路行駛舒適性欠佳；

另一類如路虎衛士搭載空氣懸掛，通過氣囊調節實現高度變化，兼顧中度越野與城市通勤的行駛品質，卻存在氣囊抗沖擊能力弱的隱患。

所謂"針無兩頭利"，如何在重度越野的可靠性與日常駕乘的舒適性之間取得平衡，是業界長期面臨兩難抉擇。

定位百萬級豪華硬派越野車的仰望U8，卻要挑戰這一行業痛點。工程團隊的目標很明確：讓車輛在城市場景擁有轎車般的舒適，在重度越野時具備專業越野車的可靠性。這種 "針要兩頭利" 的追求，催生了云輦-P 的研發。

云輦-P之名，源自油氣彈簧的英文"hydro-pneumatic"。這項技術的本質，是在保留機械彈簧的基礎上，融入主動液壓裝置，讓原本被動的避震桶芯獲得主動伸展壓縮的能力，從而實現懸掛高度與剛度的動態可調。

因此，仰望U8即便使用螺旋彈簧也可以實現空氣懸掛的車身高度調節能力，也因為是螺旋彈簧，也就不存在高強度越野時氣囊受損的風險，大大提高了可靠性。

云輦-P 的神奇之處不止于高度可調，更在于其 “救命” 能力。在遭遇如沙漠飛坡等較大沖擊場景時，云輦-P 內置的三組蓄能器可充當 “吸能器”。當減震器落地瞬間，沖擊力會被緩沖蓄能器吸收，從而大幅緩解沖擊對人員和車輛的傷害。

據介紹，仰望 U8 通過這一技術，可有效緩沖 1.5 米高度跌落帶來的沖擊。

這是什么概念呢？U8是一臺約3.5噸的大家伙，從1.5米跌落，意味著車子要承受約38噸的沖擊力，如果是一般的車別說空氣彈簧了，甚至連里面的乘員都會受傷，但因為仰望U8有獨特的液壓裝置“卸力”，能很好地保護人和車的安全。

這讓我想起在直-10和黑鷹武裝直升機上都有類似的原理，它們的起落架也帶有多級液壓緩沖裝置，用作緩沖墜毀時與地面的沖擊力，提高生還率。

簡而言之，云輦-P是一項具備大載荷、長行程、抗沖擊三大特色越野專用懸架系統，它的出現證明了：在技術創新面前，"針有兩頭利" 并非不可能。

云輦-X：大力出奇跡

U9身上搭載的云輦-X，可以視為賽道向特化的全主動液壓懸架。

在螺旋彈簧+液壓雙閥液壓減震器的基礎結構上，云輦-X加入了800V的四個獨立油泵，集中提升了對四輪解耦控制的精度與液壓系統的瞬時爆發力，這也是為什么搭載云輦-X的仰望U9可以實現原地起跳，因為它的液壓裝置功率更大。

當然，起跳只是附加功能，在賽道場景下，云輦-X能實實在在提升車輛動態性能。

比如在一個左彎，車輛的載荷會往右側轉移，同時右側的輪胎會受到更大的壓力，人也會往右傾斜，也就是我們常說的側傾。

為了抵消側傾，此時云輦-X會通過對右側的懸掛施加主動力，把側傾的車身主動抬起來恢復平衡，不僅讓四個輪胎在彎道中的載荷更均衡，更讓車身姿態變得更加可控，進而提升操控性和駕駛員的信心。

據比亞迪工程師透露，相較于沒有激活云輦-X的車輛，云輦-X的車身姿態控制讓仰望U9在紐北每個彎道上平均節省了0.04秒，紐北一共177個彎下來，就節省了7秒。

從1887年巴黎的第一場正式賽車比賽開始，輕量化、空氣動力學、輪胎、駕駛技巧是賽道場景近130年來持續探索的主題，但在新能源時代，云輦-X讓車身姿態控制成為了新的可控變量。

事實上，如果只是針對賽道單一場景下的需求，仰望團隊完全可以不用獨立開發云輦-X，僅用最原始的競技避震配合U9的易四方系統也能達到不錯的效果。但作為比亞迪首款純電跑車，比亞迪希望賦予U9更多的探索意義，于是才有了云輦-X在垂向控制領域的研究，目的就是闖出一條屬于比亞迪的賽道化之路。

也就是說云輦-X和U9的誕生具備濃烈的浪漫主義色彩，或許這就是屬于比亞迪工程師文化的“詩情畫意”吧！

云輦-Z：全球唯一

如果說云輦-P和云輦-X都是在傳統的液壓懸掛下的“添油加醋”，那么云輦-Z則是對傳統懸掛系統的徹底顛覆，實現了執行層從“油”到“電”的革命性創新。

怎么理解這句話？云輦-P和云輦-X都是通過改變液壓減震器中的液壓油容量和流速，從而實現動態可調，本質還是控制油液的藝術，但從濾震的角度來說，液壓減震通過油液摩擦熱能來實現濾振，依然存在一定的局限性。

編輯?

因此對于行政旗艦定位的仰望U7，工程團隊腦洞大開地開發出了全世界首套量產全主動電懸架方案，它就是代表終極懸掛形式的——云輦-Z。

它的原理是直接用磁懸浮電機來取代液壓減震器，因為少了油液作為介質，因此能以更精準、更快速的優勢直接抵消來自路面的振動能量。這就有點類似咱們從汽油車轉到新能源車賽道，是一套全新的運作邏輯。

按照比亞迪的說法，除云輦-Z外，市面上最快的全主動懸架，完成一次完整的主動力調節普遍需100毫秒以上，而云輦-Z傳感器響應時間快至50微秒，全鏈路的執行時間僅為5毫秒。正所謂“天下武功，唯快不破”，快就是全主動懸架的核心競爭力。

編輯?

例如，車輛以每小時30km/h的速度通過單個減速帶，一般需要60毫秒左右的調節時間，仰望U7即使不依靠預瞄，云輦-Z也能瞬時完成12次調節，意味著仰望U7能夠以更從容的姿態和狀態應對路面的沖擊。

另外，云輦-Z在舉升力上相差一倍，但調節速度和控制精度大幅提升（精度達到1毫米），可以說在云輦-Z加持下，U7在日常道路行駛中部分延續了云輦-X對操控性和駕駛員的信心的提升，同時可以更好的應對高頻路面沖擊，保持四平八穩。

據說為了實現云輦-Z上車量產，比亞迪規劃了近30套整車匹配方案，數萬名的研發人員都參與到了云輦-Z的量產過程中，技術含金量非常高。

當然了，文章開頭也說了，沒有最好的懸掛，只有最適用的場景，因此云輦-Z并不是云輦-P和云輦-X的替代方案，它們是以技術立品牌的仰望對于不同場景給出的解法，簡單概括就是：云輦-P負責越野，云輦-X負責運動，云輦-Z負責操穩，各施各法，各顯神通。

從比亞迪在懸掛技術上的突破不難看出，要建立像仰望這種面向真正高端的品牌不能只做簡單的配置堆疊，而是得構筑自己的技術壁壘。

但在技術空白領域探索的道路注定艱難。仰望的云輦家族，不僅僅是比亞迪的突破，也是整個汽車工業的突破。

別的不說，三款車用上三種最頂級的懸掛技術，就問還有誰吧？