2025年，中國新能源造車圈正在迎來一次“生死判決”。

小米、小鵬、蔚來這三家新勢力標桿，最近竟然不約而同地把“盈利”寫進了今年四季度的目標清單。

沒錯，在眼下汽車行業“人人喊窮”之際，它們卻反向加速，要在全行業利潤率跌破4%的背景下，逆風翻盤，靠利潤站上牌桌。

在功夫汽車看來，如果到年底，這三家的盈利目標都紛紛實現了，那么這對整個新能源行業的意義，或將遠不止是“走出虧損泥潭”那么簡單。

因為它們不再只是“立Flag”，而是用實際行動——縮虧、提效、爆款、重構組織——把“掙錢”變成可能。

而且更關鍵的是，這種在行業逆境中生長出來的盈利能力，無疑也將成為另一種“逆勢指標”。

盡管距離這一“成績”的驗收時間還有半年，但或許我們可以通過它們各自正在走的盈利路徑，窺見一些更本質的東西。

（1）三家為了“打盈仗”，都拼了！

盡管目標一致，但小米、小鵬與蔚來三家的走法卻截然不同。

小米靠的是極致單點突破，用一款SU7打穿市場，以智能供應鏈與輕資產運營壓縮成本，用手機思維做車，靠快節奏和全鏈路效率來對賭盈虧節點。

財報顯示，其汽車業務已在一季度將虧損壓縮至5億元，雷軍甚至提前喊出了“三季度盈利”的判斷。

若按這個節奏，小米很可能將成為最快實現盈利的新勢力玩家，而且是只靠一款車做到的“盈利奇跡”。

小鵬的盈利路徑則是組織手術+產品爆點的雙線并進。

經歷了2023年的至暗時刻后，2024年小鵬完成了一輪深度架構調整，疊加智駕下放戰略、產品重構（如MONA M03和P7+），成功扭轉頹勢。

一季度凈虧損僅為6.6億元，毛利率升至15.6%，同比實現大幅收窄?？梢哉f，小鵬是典型的靠內部改革跑出盈利曙光的玩家。

而蔚來，或許是這三者中通關難度最高、意義也最重的。

高端定位、重資產布局、服務體系厚重，蔚來選擇的是一條幾乎沒有退路的“信仰式造車”。但也正因此，一旦在四季度兌現盈利承諾，那將是對其商業模型的一次重要“反證”。

李斌已明確表示，第二季度交付預計超7萬輛、平均售價提升超10%、毛利率拉升近10個百分點，并提出了“50萬輛+17%毛利率+控制費用”的盈利“藥方”。

蔚來不是最輕的，也不是最快的，但可能是最難盈利、也最具象征意義的那一家。

（2）“逆勢盈利”是分水嶺，更是新信號？

事實上，一旦小米、小鵬、蔚來如期“轉正”，不僅將成為新勢力內部的新分水嶺，也同時意味著：“逆勢盈利”，是一種全新的市場信號。

因為它們不是在市場高歌猛進的“順風局”中實現盈利，而是在行業利潤率跌至4.3%、主流車企普遍負債率超60%、整車廠與供應商博弈白熱化的背景下，硬生生跑通了現金流正向模型。

換言之，這種盈利，不再是“行業紅利”的結果，而是“基本功”的勝利。

與此同時，新一輪淘汰賽不會因為盈利而結束，只會因此拉開加速度。

如果說上一輪行業洗牌是淘汰了那些PPT造車、量產難產的偽新勢力，那么下一輪淘汰的，將是沒有現金流彈性、沒有技術護城河、沒有組織效率的“中等玩家”。

這也是為什么功夫汽車認為，2025年或許才是新能源車企真正意義上的“中年考”。

不是活不活得下去的問題，而是能不能持續活下去，并活得更有質量、更有利潤、更有節奏感的問題。

更關鍵的，更是對用戶來說，盈利更是一種“活得久”的信任保障。

為此，當像小鵬、蔚來、小米這樣的新勢力若真能陸續實現盈利之后，對傳統車企以及合資品牌來說，將又是一次“價值觀沖擊”。

（3）功夫拍案

一家能夠實現正向盈利的車企，意味著它具備穩定的交付能力、良好的成本結構、對供應商有足夠的議價力，最重要的是，它“暴雷”的幾率相比其他，將少得多。

在這個連頭部車企都頻頻被問“還敢買嗎？”、“還能活嗎？”的時代，盈利本身，已經成了一種新信任貨幣。

所以我們要說，這不是一個“新勢力終于盈利”的故事，而是一個更具現實意義的行業判斷——誰能在逆境中自我造血，誰才有資格留下來；誰能用利潤撐起技術和服務，誰才有資格講明天。

打得贏這場仗的，才配成為新一代車市格局的制定者。