2020兩會|車企大佬為了讓你買車真是拼了！

　　自新能源車承擔起“彎道超車”的重任后，銷量一路狂飆，直到去年補貼大幅滑坡，才踩下“剎車”。

　　今年一季度，我國新能源車產銷更是雙雙下滑，同比分別下降60.2%和56.4%，由政策驅動走向市場驅動的新能源市場將何處何從？

　　長安汽車總裁朱華榮給出了答案，他提出：重新制定新能源汽車的計劃量、完善雙積分政策可操作性、改善新能源汽車使用環境、推動新能源汽車下鄉、強力推動公共用車、公務用車全面新能源化，構建公務用車出行平臺……

　　改善使用環境，公交、公務車新能源化無可厚非，但現在談新能源汽車下鄉就過早了。就連城市的充電樁網絡都不完善的情況下，在農村普及新能源能hold得住嗎？這里必須打上大大的問號。

　　對了，現在農村的互聯網普及率僅為46.2%，不如先想想怎么全面普及網絡吧。

　　徐和誼則以動力電池為側重點，提出：政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持……他認為，動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式，需要國家對此作出金融創新等支持。

　　目前，普遍來說，動力電池占新能源汽車成本的50%左右，但使用壽命僅有5-8年時間，而我國的動力電池回收的制度還不夠完善，動力電池既像新能源車的墊腳石，也像是絆腳石，一定程度制約了新能源汽車的發展。

　　近年來，歐拉品牌在小型電動車占有一席之地，再加上母公司長城汽車與寶馬合資的純電動MINI即將落地，王鳳英在今年兩會就提議，為小型電動車“讓路”：

　　確立小型電動車產品標準；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；給予小型電動車稅費優惠……

　　實際上，它憑借靈活、高性價比等優勢，本身就擁有一定的消費群體，比如通勤代步、買菜接娃的用車需求者。當然，有專門的補貼、小型電動車稅費優惠對消費者來說，更是錦上添花。

　　不過，新能源市場最終一定是走向市場驅動，要不是因為今年疫情影響，補貼早該在今年完全退坡了。

小結：

　　僅僅花了10年左右的時間，中國就成為新能源汽車產銷大國，但這只是數字和速度上的驚人，還未能談得上真正的“彎道超車”。因為，自主品牌的基礎技術積淀還不夠深、動力電池以及充電樁還有諸多問題待完善。

　　好消息是，新能源充電樁成已為新基建的重點工程，國家今年的政府工作報告也提到，持續推廣新能源車。