《越野時代5》50萬級SUV對比 底盤和四驅

　　【太平洋汽車網 技術頻道】這次大型策劃活動我們集合了9輛50萬級別的SUV進行測試，其中就包括了公路型SUV、硬派越野SUV。前幾期我們相繼推出了靜態空間配置體驗、加速/制動測試、公路試駕感受、交叉軸測試、麋鹿測試、越野測試，到了這一期我們將會透過現象看本質，為各位機械控帶來最全面的技術解讀，說明誰的底盤、誰的四驅系統更強勁。

　　本篇內容眾多，我們將會分為3期介紹。第一期我們會分析什么原因影響了越野通過性，8款車（有一款車是2驅）的四驅系統結構和對比結果。第二/三期將會分期對9款車的底盤結構、用料和做工逐個分析。而這期的前3頁，我們會分析和測量9款車的懸掛行程和最小轉彎半徑，從第4頁開始，我們將會對8款車型的四驅系統進行詳細解讀和評分（點擊這里直接看到四驅系統的對比結果）。

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● 懸掛行程

　　1）懸掛行程測量。懸掛行程一般人可能會較少關注，但是對于越野玩家來說，它其實是最為重要的考察因素，再怎么強調大懸掛行程對越野能力的影響都不夠分。

　　那什么是懸掛行程？其實概念很簡單，就是把汽車舉升起來，觀察輪胎與輪眉之間的距離變化，也就是說車輛懸空之后的輪眉與輪胎下沿的距離減去停在在路面上時輪眉與地面的距離，就是懸掛行程。嚴格來說，懸掛行程應該是車輪在下跳極限時的輪胎觸地點到車輪在上跳極限時輪胎觸地點之間的距離。由于將車輛舉升前、后測得的行程差值比較貼近車輛越野時的輪胎離地情況，這里尚且稱為“懸掛行程”。那懸掛行程的大小怎么影響越野能力？

　　其實這也不難理解，因為在通過復雜地形時(如炮彈坑)，會出現車輪離地的情況，如果懸掛行程越大，輪胎也就越不容易被懸空，這樣輪胎就會有附著力，這時即使不借用差速鎖、電子制動等輔助裝置，車輛也容易通過。為此，我們對這次測試的9輛SUV車型也進行了懸掛行程的車輛，數據如下：

　　本次測量中，前懸掛行程最長的為豐田普拉多，達到了116mm，而后懸掛行程最長的為三菱帕杰羅，達到了160mm。由于此次數據采集僅是使用卷尺進行粗略測量（僅供參考），不過也能總體反映出硬派越野SUV的懸掛行程普遍比公路型SUV的要大，這是取決于自身的懸掛結構。需要說明的是，對于采用硬軸懸掛的車型來說，其實際懸掛行程要比單純舉升測出來的懸掛行程是要大的，這點后面會說到。

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　　2）懸掛行程影響越野性能。那到底懸掛行程的大小是怎樣影響SUV的越野通過能力的？下面我們還是來看看其中一些SUV在通過交叉軸時的姿態吧。

　　如上圖所示，懸掛行程較長的豐田普拉多，在過駱駝峰時（坡度較低），輪胎一直是保持貼地的，這就保證了兩側輪胎都有抓地力，更有利于車輛通過。

　　而懸掛行程較短的沃爾沃XC60，在同樣的坡度時，局限于短的懸掛行程，車輪以被抬升至凌空，也失去了抓地力，只能依靠輔助系統（差速鎖或電子輔助）來制動。當然，這里僅僅從車身姿態來說明輪胎抓地力情況，車輛通過交叉軸的能力與四驅系統也有很大關系（這點后面我們還對他們的四驅系統進行詳細解析）。

　　3）懸掛行程大小取決于懸掛結構。從表格中可以看到，豐田FJ酷路澤與奧迪Q5后懸掛的懸掛行程是差不多的，但實際表現是又是如何？先看下面一組圖。

　　從圖中可以很直觀的看到，當奧迪Q5與FJ酷路澤同處于一個位置時，奧迪Q5的后輪被抬升至離地，而FJ酷路澤的后輪卻依然貼服地面。同時也可以看到它后輪的懸掛行程比我們單純舉升起來測的要大得多。為什么會出現這種情況？這跟它們的懸掛結構有很大關系，奧迪Q5采用的是多連桿式獨立后懸掛，FJ酷路澤則采用的是整體橋非獨立式后懸掛。

　　對于獨立懸掛而言，其懸掛行程主要取決于懸掛的連桿。如奧迪Q5，作為一款公路型SUV，更多的是注重公路上的操控性以及舒適性，其前后懸掛均采用了多連桿式獨立懸掛，而這些定位精準的懸掛控制臂也就限制了它的懸掛行程。

　　而對于非獨立懸掛來說，其有效懸掛行程就不僅僅是單純舉升測量出來的長度了。如定位就是越野的豐田FJ酷路澤，其后懸掛就是采用了整體橋式非獨立懸掛+螺旋彈簧，這種懸掛的特點是，由于兩側車輪是由硬軸連接，其動作會相互干涉，如當一側車輪被抬升時，另一側車輪就會被下壓，這樣也就加大了它的懸掛行程，尤其在過一些交叉軸等復雜地形時，也能使得車輪不容易離地。下面來看一下同樣采用整體橋后懸掛的豐田普拉多在通過駱駝峰時的車身姿態吧。

　　從上圖可以很直觀地看到，普拉多在通過駱駝峰時，當其后輪的一側被壓縮時，另一側車輪則被拉伸，大的懸掛行程最大限度地使得輪胎貼著地面，保證輪胎與地面有附著力，也更容易通過。我們測試的這輛普拉多其前后軸均沒有差速鎖，而且也不具備電子制動輔助，就靠著那長的懸掛行程，在通過駱駝峰時幾乎都能保持三個車輪著地，最終也能順利完成測試。

　　當然，定位不同在懸掛設計上也是有所偏向的。如定位偏于越野性能的三菱帕杰羅，其后懸掛雖然采用多連桿式獨立懸掛，但它的控制臂設計得非常長，也使得它能擁有較大的懸掛行程，達到了160mm，也是這次我們測得最長的懸掛行程。這也使得它在通過駱駝峰時可時刻保持后輪著地，非常輕松地完成測試。

　　小結：從我們測量的數據看來，如奔馳GLK、寶馬X3、奧迪Q5等公路型SUV的懸掛行程總體上來看差別不大，這也是由于它們自身結構及定位所致。當然也有例外，如定位偏于越野性能的三菱帕杰羅，其后懸掛雖然采用多連桿式獨立懸掛，但它的控制臂設計得非常長，也使得它能擁有較大的懸掛行程，在遇到復雜路況也可以從容面對。而定位于越野性能的SUV如豐田FJ酷路澤、普拉多，它們都是采用整體橋式后懸掛，大懸掛行程的優勢在交叉軸中就能體現出來。如普拉多前后軸均沒有差速鎖，也沒有電子制動輔助，依靠自身長的懸掛行程也可以順利完成測試。

● 最小轉彎半徑

　　談及越野車的越野性能，還有個不得不提的性能指標那就是“最小轉彎半徑”，因為它在很大程度上考量一輛SUV能否通過狹窄彎曲路面或者繞過不可逾越的障礙物的能力，這對于要翻山越嶺的越野車來說尤其重要，下面我們先來來看看這9款SUV的最小轉彎半徑。

　　上表中，由于沃爾沃官網并未公布XC60的最小轉彎半徑，所以只列出了8款車的數據。其中最小轉彎半徑最小的是路虎攬勝極光，為5.65m，最大的是豐田FJ酷路澤和凱迪拉克SRX，均為6.2m。

【8款車型中最小轉彎半徑最小】

【8款車型中最小轉彎半徑最大】

　　最小轉彎半徑是與車輛的最大前輪擺角和軸距直接相關的，由于上述車型中它們軸距不一樣，因此不具可比性。只是如果單純從最小轉彎半徑這項性能指標來說，轉彎半徑越小的SUV，那么它的越野機動性就越好，在一些狹窄路況穿梭也就更為游刃有余。

　　其實追溯歷史，可以發現其實早期的越野車設計也有對最小轉彎半徑的考量，例如在當時設計非常超前的kfz B20。早在1936年，由于戰爭的需要，德國的Honamog、寶馬及Stoewer接到軍方指令，要生產一輛高性能越野車(后來命名kfz B20)，其身上就集合了當時非常先進的裝備，如H型鋼制車架、前置發動機、5前速變速箱（當時主流的是3速）、全時四輪驅動(帶中央及后差速鎖)、四輪獨立減震系統、四輪轉向等等。

　　作為軍方作戰用車，諸如H型鋼制車架、帶中央及后差速鎖的全時四驅系統等裝備可以保證了kfz B20擁有足夠的強度以及優秀的通過能力，來應對各種復雜地形。

　　由于它需要在森林里穿梭，還有一點不得不提的就是它的四輪轉向系統。四輪轉向可以使其前后輪采用相同軌跡來轉彎，使得這臺重大1.7噸、軸距達2.4米，滿載質量達到500公斤的越野車，其最小轉彎半徑也僅為3.3米，這也使得kfz B20的機動性能更好，在森林里穿梭更靈活。

　　即便到了現在，一些定位于越野的SUV也還有這方面的設計。例如2012款豐田蘭德酷路澤LC200 4.6L VX-R上就裝備了轉向輔助功能(即Turn Assist-function)，它可以有效縮小其最小轉彎半徑，提高越野的機動性能。

　　在蘭德酷路澤的“爬行模式”下，打開這個功能后，在轉向時系統可以對內側后輪施加制動力來幫助轉向，這時就相當于車輛繞著一側后輪旋轉，這樣轉彎半徑也就會相應減小。

　　這個功能在一些狹窄路面行駛時非常實用，如在通過一些狹窄彎道時不用前后調整方向，一把方向就能過去。還有就是在一些極端環境，如前面是個不可逾越的障礙物(實際越野會經常遇到)，那么小的轉彎半徑就可以使得車輛較為輕松地繞過或實現掉頭。

　　現在輪到我們很多人都很關注但又極其難以搞懂的部分，四驅結構了。為了讓大家一目了然地知道對比結果，我們將9款車型分為3組，并排了名次。需要注意的是，我們這次是針對各款車型在越野性能上的表現去評價四驅系統，這里拋開了懸掛對越野的影響，也不考慮公路表現。（例如FJ過交叉軸的姿態就比帕杰羅好好看，但我們認為帕杰羅的四驅系統優勝于FJ）

這三組分別是：

● 公路型SUV A組（中央限滑差速器）：奧迪Q5、寶馬X3、奔馳GLK屬于僅帶有中央限滑差速器的車型。而這三款德國ABB軍團的緊湊型SUV代表作，都采用了不同形式的中央限滑差速器。

● 公路型SUV B組（中央限滑差速器+后軸限滑差速器）：B組比A組多了后軸限滑差速器，越野性能會更有保障。這組的選用有極光、XC60和SRX（四驅版）。但由于我們這次使用SRX的是2驅車型，因此不做對比。

● 硬派SUV（帶有一把以上的機械差速鎖）：毫無疑問，豐田FJ和普拉多，以及帕杰羅被我分類到硬派越野組別內進行四驅系統對比。

【可通過點擊表格中的車型直接跳轉到相關頁面】

● 公路型SUV A組（中央限滑差速器）

奧迪Q5：

　　奧迪Q5采用的是第六代Quattro系統，帶有一個C型托森式中央限滑差速器。這款中央差速器的特點是：在一般情況下，前后軸動力分配為40:60；在極端情況下，前軸最多能獲得65%的動力，后軸最多能獲得85%的動力。

　　奧迪縱置發動機平臺所采用的Quatrro系統的中央差速器都是托森式差速器，這種純機械式差速器能夠根據軸間扭矩差來分配動力，其特點是響應速度極快，不是一般電子式扭矩分配系統可比的。

　　由于C型托森式中央限滑差速器采用純機械結構，響應速度極快，弱化了電子系統，避免了電子故障的發生。但在扭矩分配范圍方面，奧迪Q5的Quattro系統則相對較弱。

　　奧迪Q5整套Quattro四驅系統的核心部件集成在變速箱內部。由于C型托森式差速器無需離合片和預負載便能夠實現全時扭矩感應，使得其適用于動力從前往后傳遞的全輪驅動車輛的中央差速器。

　　值得一提的是，奧迪Q5采用了ZF（采埃孚）的8AT變速箱，此款變速箱的換擋速度、能效和平順性方面都有不錯的表現。

　　由于前軸后軸均配置的是開放式差速器，為應對可能出現的交叉軸路況，奧迪Q5還在其ESP系統中增加了EDL（Electronic differential Lock，電子差速鎖）程序，可以對打滑車輪進行制動來把動力轉移至抓地力更好的車輪上，提高通過性。從實際交叉軸測試來看，電子輔助系統的作用不明顯，車輪空轉比較嚴重。在以下視頻中，我們可以看到奧迪Q5在交叉軸測試中成績并不給力。

【奧迪Q5通過交叉軸視頻】

寶馬X3：

　　寶馬X3采用的是寶馬xDrive四驅系統，分動箱型號為ATC 450（Active Torque Control，主動扭矩控制）。該分動箱采用鏈條傳動，能承受400N·m以上的大扭矩。

　　寶馬不同車型采了不同的ATC分動箱。承受扭矩較小的分動箱采用的是齒輪傳動方式，承受扭矩較大的分動箱采用的是鏈條傳動方式。各型號分動箱結構及對應車型可參看上表。

　　寶馬X3采用了自己的DSC系統（Dynamic Stability Control，動態穩定控制），可以對打滑車輪進行制動來把動力轉移至抓地力更好的車輪上，提高通過性。這套系統是通過電機控制的多片離合片來進行前后軸動力分配。一般情況下，寶馬X3前后軸動力分配為40:60；在極端情況下可把動力100%地傳遞到前軸或者后軸。

　　在實際的交叉軸測試中，寶馬X3制動系統的電子差速鎖功能效果非常明顯，有效抑制空轉車輪打滑，使得動力被分配到有抓地力的車輪上，順利通過交叉軸測試區。

　　寶馬X3的xDrive四驅系統采用電機控制離合片，和液壓控制或者純機械式控制的系統相比，在響應速度上會有所不及。但由于xDrive四驅系統的獨特結構，前后軸動力分配可以實現0:100至100:0的大范圍變換（理論參數），擁有更為出色的高速行車表現。

　　下面這個視頻是寶馬X3進行交叉軸測試的視頻，大家可以看到其電子限滑差速的效果是相當好的。

【寶馬X3通過交叉軸視頻】

奔馳GLK：

　　奔馳GLK采用的是奔馳4Matic四驅系統。這套四驅系統采用的是電子式多片離合器對前后軸扭矩進行分配，并在ESP系統中集成4ETS程序（4 Electronic Tranction System，四輪電子循跡系統），提升車輛的地面附著力。

　　在一般情況下，前后軸動力分配為45:55。在極端情況下，奔馳GLK的前后軸動力分配可以在30:70至70:30的區間內變換。當前后軸的扭矩差超過50N·m時，4Matic系統會重新通過多片離合器分配前后軸扭矩。

　　奔馳4Matic系統的主要部件是位于變速箱內部的多片離合式中央差速器。在緊湊程度上，奔馳4Matic系統與奧迪Quattro系統相若。緊湊的設計有利于降低整車質量。奔馳4Matic系統采用電液控制方式來控制離合片，在前后軸動力分配速度方面介于奧迪Quattro（好）和寶馬xDrive之間。

　　電子輔助方面，4ETS就是利用了ESP系統中的制動力分配功能實現的動力輸出重新分配。假設車輛有3個車輪打滑，1個車輪有抓地力，4ETS系統會制動其中3個打滑的車輪，利用開放式差速器的結構特點把100%（理論值）的動力傳輸至有抓地力的一個車輪。4ETS實現了各車輪扭矩的0-100%動態調節。由于4ETS工作需要車上的三個差速器均為開放式差速器，所以4ETS和4Matic不會同時作用。

　　奔馳GLK的電子式多片離合器中央差速器的軸間扭矩分配范圍較小，但加上強大的4ETS電子系統，使得奔馳GLK擁有相對來說不錯的低速越野和脫困能力。這在我們此次策劃中的“拔河對比”環節，奔馳GLK擁有不錯的路面附著能力。

　　在交叉軸測試中，奔馳GLK在電子差速鎖的幫助下還是比較順利地通過了測試。奔馳GLK的電子差速鎖對打滑車輪的制動速度和效果上介于寶馬X3（好）和奧迪Q5之間。但從測試視頻中，我們發現較低的底盤高度較大地影響了奔馳GLK通過交叉軸測試的時間。

【奔馳GLK通過交叉軸視頻】

　　小結：綜合對以上三組車型的技術分析及實測表現，小編認為在電子輔助系統效果方面：寶馬X3>奔馳GLK>奧迪Q5；在前后軸動力分配系統響應時間方面：奧迪Q5>奔馳GLK>寶馬X3；在前后軸動力分配系統調整范圍方面：寶馬X3>奔馳GLK≈奧迪Q5。

● 公路型SUV B組（中央限滑差速器+后軸限滑差速器）

攬勝極光/沃爾沃XC60/凱迪拉克SRX：

　　攬勝極光、凱迪拉克SRX和沃爾沃XC60均采用了Haldex（瀚德）的第四代全時四驅系統。本次選題中，我們借到的凱迪拉克SRX是一臺兩驅版車型，因而對其效果我們不作解析，今后借到四驅版再進行測試。

　　此系統包括一個多片離合器式中央限滑差速器和一個多片離合器式后軸限滑差速器（eLSD）。

　　在一般情況下，第四代Haldex四驅系統會將車輛的動力95%會輸出至前軸以獲得較好的能效表現；在混合路面上，這套系統能實現50:50的前后軸動力分配；在極端情況下，如前軸失去抓地力，多達90%的動力會被分配到后輪。

　　多片離合器式后軸限滑差速器在一側后輪打滑時能把車輛最多85%的動力傳遞到另一側后輪。上圖展示了一些常見的車輛動力的分配情況。

　　第四代Haldex四驅系統的前后軸動力分配范圍較大，可以在95:5至10:90的區間內變換。而由于多片離合器式后軸限滑差速器的加入，單側后輪最多能獲得85%的發動機動力。第四代Haldex四驅系統是一套電液式控制系統，所以在響應速度上會比機電式控制系統快一些。eLSD（Electronic Limited Slip Differential，電子限滑差速器）使得極光和XC60在復雜路況有更好的表現。

　　攬勝極光比XC60多了一個Terrain Response地形反饋系統。此系統帶有General Driving一般駕駛 (On-Road或輕度Off-Road) 模式、Grass/Gravel/Snow濕滑路面 (On-Road或Off-Road) 模式、Mud and Ruts泥濘模式與Sand沙地模式；且在不同駕駛模式下，發動機、變速箱、循跡控制與懸掛系統還會有不一樣的設定，能適應不同越野地形的需求。

【沃爾沃XC60通過交叉軸視頻】

　　在實際交叉軸測試中，攬勝極光和XC60的四驅系統和電子輔助系統有著相似的表現。但由于XC60的軸距較長，所以在通過交叉軸時看上去比較平穩。而軸距較短、懸掛自由行程較長的極光在一些極端越野路況會有更好的表現，如水泥尖坡。

【攬勝極光通過交叉軸視頻】

　　小結：同樣采用第四代Haldex四驅系統的極光與XC60在四驅系統性能上差別并不大。而XC60由于軸距較長，車輛行駛比較平穩，但在極端越野路況的通過性就比極光弱些。極光獨有的Terrain Response地形反饋系統相比XC60全自動的四驅系統，可玩性更高。

● 硬派SUV（帶有一把以上的機械差速鎖）

　　豐田FJ酷路澤、豐田普拉多和三菱帕杰羅作為此次越野時代5選題中硬派SUV的代表，其四驅系統最顯著的特點就是都帶有一把以上的機械差速鎖。上述三款車的不同配置車型所搭載的四驅系統會有所不同，下面解析僅針對以下三款具體車型展開。這三款車包括：豐田FJ酷路澤 4.0L、豐田普拉多 2.7L 自動標準版、三菱帕杰羅 3.0 精英超越版。

豐田FJ酷路澤：

　　豐田FJ酷路澤是本次大型策劃中唯一一臺采用分時四驅系統的車型。其四驅結構如下圖所示：

　　當豐田FJ酷路澤切換到四驅模式，前后軸動力分配比就是50:50；鎖上后差速器鎖后，兩后輪的動力分配比就是50:50。

　　豐田FJ酷路澤的機械式差速鎖位于后軸差速器上，四驅系統中并沒有中央差速器，鋪裝路面上不能使用四驅模式，只能根據路況和地形選擇兩驅和四驅。前軸是一個開放式差速器，且剎車系統不帶車輪打滑控制功能，如果前軸有一個車輪打滑，整個前軸便無法傳遞動力了。

　　豐田FJ酷路澤的分動箱帶有低速四驅擋，扭矩放大器齒比為2.566:1。

　　整套四驅系統基本上處于純手動模式，而且不帶電子制動輔助，所以在操作上并不方便。在進行交叉軸測試的時候，我們使用了四驅模式但沒有鎖止后差速鎖。FJ酷路澤憑借較長的懸掛自由行程以及軸距，依然順利通過了測試。但沒有鎖止的后差速器同樣導致了車輪的空轉狀況出現。

【FJ酷路澤通過交叉軸視頻】

豐田普拉多：　　

　　豐田普拉多采用的是一套全時四驅系統。其四驅結構如下圖所示：

　　豐田普拉多的中央差速器是托森式機械差速器并帶有鎖止功能。當中央差速器未鎖止時，由托森式差速器傳遞動力，前后軸動力分配為40:60，能最大自動調節至29:71。

　　當中央差速器鎖止時，前后軸動力分配為50:50。

　　豐田普拉多采用的分動箱型號為VF4BM，其扭矩放大器齒比和豐田FJ酷路澤是一樣的，為2.566:1。

　　豐田普拉多的四驅系統有三種模式：H4F、H4L、L4L。H4F是高速四驅，中央差速器不鎖止；H4L是高速四驅，中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50；L4L是低速四驅，中央差速器鎖止，變速箱輸出動力經過扭矩放大器放大。

　　豐田普拉多前后軸都采用的是開放式差速器，且剎車系統不帶電子制動輔助，因而理論上無法通過交叉軸路況。在實際測試中，普拉多的確出現了嚴重的車輪空轉情況，但憑借車輛的慣性和較長的懸掛自由行程勉強通過了測試區。

【普拉多通過交叉軸視頻】

三菱帕杰羅：

　　單純從四驅結構而言，三菱帕杰羅的四驅系統是三臺硬派SUV中最好的。首先，它帶有了普拉多和FJ酷路澤所欠缺的電子制動輔助功能，能夠對打滑車輪進行制動。其次，帕杰羅帶有中央機械差速鎖和后軸輪間差速鎖，共兩把差速鎖。

　　三菱帕杰羅這套SS4-II四驅系統（Super Selection 4WD-II，第二代超選四驅）帶有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速兩驅；4H表示高速四驅，所有差速器為開放式，前后軸動力分配在33:67至50:50間自動分配；4HLC表示高速四驅+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50；4LLC表示低速四驅+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50，變速箱輸出通過一個1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。

　　三菱帕杰羅可以通過選檔桿選擇兩驅和四驅模式，手動鎖止中差和后差，帶有扭矩放大擋，帶有電子限滑差速功能，在使用便捷性和性能上都做得比較好。但獨立懸掛和承載式車身設計使得三菱帕杰羅的越野性能存在先天不足，比不上采用硬軸及非承載式車身的普拉多和FJ酷路澤。

　　我們拿到的這臺帕杰羅帶有獨立的后差速鎖開關用于鎖止后軸差速器，這個在低配版車型中是沒有的。

　　超選四驅的一個重要特點是其中央差速器帶有一個VCU耦合器（Viscous Coupling Unit，黏藕式防滑差速器）。VCU內部硅油對溫度非常敏感，前后軸的轉速差將導致VCU內部硅油溫度上升、粘度增大從而傳遞扭矩，使前后軸扭矩重新分配。帶有超選四驅的帕杰羅能夠在100km/h下切換2/4驅，無需停車切換，使用起來非常方便。

　　三菱帕杰羅在實際交叉軸測試中表現相當不錯，不論是前輪還是后輪，在兩把差速鎖以及電子輔助系統的幫助下沒有出現空轉的情況，順利地通過了測試區域。

【帕杰羅通過交叉軸視頻】

　　小結：本次策劃中這三臺硬派SUV的四驅系統性能排名：帕杰羅>普拉多>FJ。帕杰羅的弱項在于四驅系統的加力擋只放大1.9倍扭矩，在一些坡度高的越野路面爬起來會相對吃力。普拉多和FJ雖在電子系統上有所欠缺，但采用非承載式車身以及硬軸后橋使得其在一些極端惡劣的越野路況能有更好的表現。至此，相信大家對這9款SUV車型的越野性能都有了清楚認識，下一期我們將繼續為大家帶來這9款SUV車型的底盤實拍解析，敬請留意！

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　　【太平洋汽車網 技術頻道】上期為大家解析了懸掛行程對于越野性能的影響以及9款SUV的四驅結構（詳細了解請點擊進入：底盤和四驅系統如何影響越野性能），相信大家對這9款SUV車型的越野性能都有了一個比較清楚的認識。接下來我們將會繼續為大家奉上這9款SUV車型的底盤實拍解析內容，看看它們骨子里的東西又有何不同。

體驗讀圖模式

　　由于這9輛SUV底盤實拍解析的內容信息量實在太大，不太方便網友閱讀，我們決定將這部分內容分為上、下兩篇推出。本期文章先為大家奉上奔馳GLK、寶馬X3、奧迪Q5以及沃爾沃XC60這4輛公路型SUV的底盤實拍解析內容。

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● 奔馳GLK 300 4MATIC 時尚型

　　GLK 300是奔馳家族中的SUV成員，實際上它來自新一代C級轎車平臺，它具備獨立懸掛和“4Matic”全時四驅系統，屬于奔馳旗下緊湊級豪華SUV的開山之作。它的下盤功夫到底如何？讓我們來看一看。

　　1）底盤一覽

　　奔馳GLK 300的前懸掛采用的是常見的麥弗遜式前懸掛，后懸掛采用了多連桿式后懸掛。前懸掛桿件多數為鋁合金材質，后懸掛桿件多數為鋼材質。奔馳GLK的底盤布置比較規整，采用一些防護板覆蓋。有些主要部位還采用了鋼板保護或者加強筋加強。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　GLK 300底盤前部，發動機下部采用了鋁板覆蓋，相對于普通的塑料護板，它對發動機下部的保護更加到位，在越野時可以應付一般的小刮小蹭。

　　跟普通的麥弗遜懸掛不同的是，GLK懸掛下部分有兩根控制臂獨立控制，在寶馬X3上也可以看到類似的設計。轉向拉桿靠近車輪部分也做了彎曲處理，使得車輪方向打死時候不會發生干涉刮擦。前懸掛除了防傾桿外，其他控制臂及車輪軸承座均為鋁制件，采用這些輕量化的構件可以有效降低簧下質量，提升懸掛響應性。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為27.26mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　奔馳GLK后懸采用的是常見的H型副車架，車架為鋼材質，通過四點與車身連接。

　　后副車架是由兩塊沖壓鋼片焊接而成，其與車身連接處使用了橡膠襯套，這樣有利于減少副車架向車身傳遞的震動，提高乘坐舒適性。

　　奔馳GLK的后懸掛采用的是多連桿獨立懸掛，使用不同位置的連桿可以對車輪的定位進行最為精準的定位，可以很好地兼顧舒適性和操控性。GLK的后懸掛除了下擺臂和下前控制臂外，其余連桿均采用質量更輕的鋁材質。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿直徑為18.26mm。

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　　4）底盤其他細節實拍

　　整個底盤前部均采用護板覆蓋，其中發動機下方為鋁制護板，可以應付一般的小刮小蹭。而最前部則為塑料護板，護板表面明顯融入了空氣動力學的設計，表面的溝槽起導流作用。

　　可以看到奔馳GLK的整個底盤都做了很好的防護，排氣管兩側的車身區域由樹脂護板嚴密包裹，看不到裸露的車體以及油路管路。。排氣管所到之處都有隔熱瓦包裹，整體很規整。

　　在變速器下部，設置了一塊鋼制托板托住變速器，除了固定變速器外，由于它兩側直接固定在兩條縱梁上，可以使的該區域的車身剛度進一步加強。

　　除了類似變速器下部的鋼制托板外，中間通道還有起加強車身剛度作用的加強板。細看，加強板與排氣管都彎有一定弧度，防止兩者干涉發出咯吱咯吱響聲。

　　底盤后部被兩個排氣鼓和一個備胎槽占據，與前部相比，后部就顯得有些空，主要是因為沒有護板覆蓋。

　　前后輪拱罩采用整體式的塑料護板覆蓋，包裹的嚴嚴實實。除了減震機構裸露之外，幾乎看不到別的部件露出，整體比較規整。

　　5）輪胎

　　在輪胎方面，GLK300采用的是馬牌Conti4x4Contact輪胎，是一款城市SUV型輪胎，具有良好的舒適性，其具體尺寸為：235/50 R19 99V。GLK300的輪圈為中信戴卡提供，輪圈具體參數為：7.5JX19 H2。而GLK300配備的備胎則為非全尺寸備胎，備胎輪圈為鋼材質，表面噴涂有黑色漆，輪輻為孔狀，與車上安裝的輪胎有著鮮明的對比。備胎由弗雷德提供，其具體尺寸為：185/75-17 98P。

　　小結：奔馳GLK 300采用了同級車型常見的前麥弗遜后多連桿懸掛組合方式，選大部分桿件都采用鋁合金材質，可以減輕簧下質量，提高懸掛的響應性。在底盤做工細節方面，還是比較扎實，包裹的比較好。車身底部大范圍采用護板覆蓋、前后輪拱完整護板等地方做得比較到位，只不過輪拱部分采用的是塑料材質的護板，對于SUV來說比較耐不起飛沙走石的破壞。此外，其車身底部多處使用了加強件，這有利于提升車身的整體剛性，細節處理的很到位。

● 寶馬X3 xDrive35i 豪華型

　　寶馬一直強調操控性能，即使在SUV車型上也是如此。寶馬X3在前幾期的公路性能測試表現非常出色，而這一期我們將對它進行更深入的了解，看看的它“下盤”功夫表現如何。

　　1）底盤一覽

　　寶馬X3采用的是前麥弗遜后多連桿式懸掛，這是大多數公路型SUV都采用的懸掛組合形式。其發動機下部以及車身底部均有樹脂護板覆蓋，包裹得非常嚴密，表面很平整，這些有利于高速行駛減少阻力降低風噪。此外，前后輪拱采用了具有隔音功能的玻璃纖維材質的護板。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　寶馬X3采用的是全框式的副車架，通過6點與車身固定，有利于提升車頭前部的剛性，副車架的材質為鋼制。

　　寶馬X3的前懸掛為麥弗遜式懸掛，不過跟普通麥弗遜的下擺臂部分結構有所不同，官方稱為雙球節彈簧減震支柱前橋。其中下后控制臂為鋁合金材質，下前控制臂和車輪軸承座均為鋼材質。

　　寶馬X3的懸掛下部是由兩根控制臂來進行定位，在轉向節上有兩個連接點，相對于普通的下擺臂，這種布置形式可使得其轉向更為精準，路面反饋也更為清晰。

　　前懸掛的高度傳感器位于一側驅動軸的上方，其一端連接下擺臂，以此作為信號源。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為25.5mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　寶馬X3采用H型副車架，通過四點與車身相連，同為鋼材質。后車差速器通過3點固定在副車架上。

　　寶馬X3的后懸掛采用的是5連桿獨立懸掛，通過多根連桿可以對車輪進行更為精準的定位，這對于操控來說尤其重要，當然這些連桿也會限制了它的懸掛行程。所有懸掛控制臂以及后車輪軸承座均為鋼鐵材質。

　　副車架通過四點與車身相連，連接處使用了橡膠襯套，有利于減少從車輪傳遞到車身的震動。而后差速器是通過三點固定在副車架上，同樣也使用了橡膠襯套。

　　后懸的高度傳感器固定在副車架上，一端與下控制臂相連，用于采集車身姿態的信號。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為21.24mm。

　　4）底盤其他細節實拍

　　寶馬X3的發動機下部有完整的樹脂護板覆蓋，非常平整。這種護板遮擋泥水是可以的，對于托底沒多大的保護作用，不過提高底盤平整度，降低行駛阻力和風噪才是它的最大用處。

　　在前輪輪拱下方，我們可以看到輪拱內側的護板做了鏤空處理，主要的作用是在行駛過程中可以將氣流導向剎車盤，幫助制動系統散熱。

　　車身底部，排氣管的兩側由兩塊完整的樹脂護板嚴密包裹，從前懸一直延伸至后懸，非常平整，車身底部和油路管路得到了很好的保護。

　　寶馬X3的動力總成是縱向布置的，所以變速箱以及四驅系統的固定需要單獨設計。發動機動力經由變速箱傳遞到xDrive四驅系統，再進行前后動力的分配。此外可以看到變速箱油底殼采用了多片式的設計，有利于變速箱的散熱。

　　寶馬X3的xDrive四驅系統采用電機控制離合片，前后軸動力分配可以實現0:100至100:0的大范圍變換（理論參數），擁有不錯的高速行車表現。

　　寶馬X3的前后剎車系統均為單活塞剎車鉗，卡鉗上面印的是“BMW”的logo。

　　寶馬X3的前后輪拱均有完整的護板進行包裹，一方面可以保護輪拱內側的車身，另一方面可以降低行駛時傳遞到車內的噪音。

5）輪胎

　　輪胎方面，寶馬X3 使用的是馬牌ContiSportContact3輪胎，這是一款定位于操控的輪胎，擁有不錯的制動性能。寶馬前后車輪的輪胎規格不一樣，前為245/45 R19，后為275/40 R19，由于寶馬X3 xDrive35i 豪華型使用的是防爆輪胎，所以也就沒有配備備胎。

　　小結：寶馬X3采用的是前麥弗遜后多連桿的懸掛，也是大多公路型SUV采用的懸掛組合方式。其底盤做工細致到位，發動機下護板、中部兩側護板，把車身底部包裹的非常嚴密，也非常平整，這有利于降低高速行駛時的阻力。整體來說，寶馬X3還是偏于公路性能的，從它的懸掛設定以及底盤細節做工之處就可見一斑。

● 奧迪Q5 40TFSI quattro舒適型

　　奧迪Q5延續了第三代頂級SUV奧迪Q7的諸多優勢特征，完美融合了運動型轎車的車身設計，其搭載的quattro全時四驅系統使其擁有不錯的公路性能。此次，越野時代5拿到的是奧迪Q5 2013款 40TFSI quatrro 舒適型，它的底盤到底咋樣？來看看吧。

　　1）底盤一覽

　　奧迪Q5采用了前五連桿后梯形連桿的懸掛組合方式。前懸掛可以認為是傳統的雙叉臂式懸掛，將上下擺臂分別簡化為兩根拉桿，這樣的設計可以使懸掛的布置更加靈活。后懸掛則是由一個H型控制臂、一個上控制臂和一個上控制臂組成。奧迪Q5整個底盤護板覆蓋的比較完整，底盤中間部位還有類似玻纖氈表面的樹脂護板覆蓋，用料比較充足。

2）前懸掛及細節實拍

　　奧迪Q5底盤前部非常規整，全部采用了護板覆蓋，副車架也被隱藏在其中，待我們拆開護板一探究竟。

　　拆開護板之后，可以清楚看到前副車架的結構。副車架為框式形狀外加兩根斜對角布置的鋼片加強，使副車架整體結構進一步加強。副車架為鋼材質。

　　奧迪Q5的前懸掛為五連桿式，仔細觀察你會發現它與雙叉臂式懸掛長得很像。下擺臂與下后控制臂均為鋁材質。其中，轉向拉桿與下后控制臂都做了很大的彎角處理，防止方向往左右兩個方向打死時與車輪摩擦干涉，增大轉角。下后控制臂的旋轉樞軸為斜向布置，可一定程度上承受車身縱向力。

　　兩根上控制臂通過鋁制支架安裝于塔頂上，鋁制支架對塔頂能起到加強作用。前懸掛的所有連桿均采用鋁材質，這些都能有效降低簧下質量，提高懸掛響應性。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為30.30mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　Q5的后副車架也為框式，與前副車架相比，去掉了交叉加強的鋼片，但是看起來比較粗壯，它通過四點與車身相連。后副車架也為鋼材質。

　　奧迪Q5的后懸掛為梯形多連桿形式，是由一個H型控制臂、一個上控制臂和一個上控制臂組成。H型控制臂看似大且臃腫，實為空心結構，與軸承座材料相同，均為鋁材質。后懸掛彈簧與液壓減震的連接部位有所不同，彈簧直徑加大，足以支撐Q5車身。液壓減震則穿過H型控制臂與車輪軸承座連接。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為23.16mm。

4）底盤其他細節實拍

　　Q5前保險杠下側開有引流孔，在行駛中可以將氣流導向動力總成，利于散熱。

　　Q5采用的是電動助力轉向，與傳統的液壓助力轉向相比，理論上它能在一定程度上降低發動機的燃油消耗。因為電動助力轉向只有在方向盤有轉向動作的時候才會消耗電能，并且不是與發動機通過皮帶連接消耗發動機能量。

　　車身底部左右兩邊有類似玻纖氈表面的樹脂護板覆蓋。油管什么的覆蓋的比較好。中間排氣管以及傳動軸通道也采用了隔熱瓦覆蓋。整個底部布置比較規整。

　　前后輪拱罩均采用一體式的結構，前部為塑料材質，后部為棉質隔音材質。對輪拱的覆蓋比較完整，能夠起到抵擋泥沙侵襲的作用。

　　5）輪胎

 　　在輪胎方面，Q5采用的是米其林Pilot Preceda PP2輪胎，是一款運動型輪胎，具備出眾的運動操控性和濕地性能，其具體尺寸為：235/55 R19 101W。Q5的輪圈為中信戴卡提供，輪圈具體參數為：E8JX19 H2 ET39。而Q5配備的備胎則為非全尺寸備胎，備胎輪圈為鋼材質，表面噴涂有黑色漆，輪輻為孔狀，與車上安裝的輪胎有著鮮明的對比。備胎由弗雷德提供，其具體尺寸為：195/75-18 106P。

　　小結：奧迪Q5來自于A4平臺，與A4有些相似。在底盤做功和用料上可以看得到，Q5在很多細節方面也做得很到位。諸如，輪拱罩、底部護板都下了不少功夫。懸掛設定方面，奧迪Q5前后均采用了多連桿式懸掛，而且大部分控制臂也融入了輕量化的設計，明顯是偏于公路性能。

● 沃爾沃XC60 3.0T T6 智雅版

　　在越野界，沃爾沃XC60對某些資深越野玩家來說屬于一款不受待見的“偽越野”車。因為在XC60身上，沒有硬漢的形象，也沒有類似于非承載式車身、硬軸非獨立懸掛等在硬派越野車上才能夠找到的元素。畢竟，XC60對于自身的定位也較為明確——城市緊湊型SUV。本期將為大家解析這“偽越野”下面的真實世界。

　　1）底盤一覽

　　沃爾沃XC60采用了前麥弗遜后多連桿式獨立懸掛，這也是大多同級競爭車型使用的懸掛組合方式。底盤細節做工方面，發動機下部有護板覆蓋，底盤裸露的車身大部分都做了防銹涂層處理，前后輪拱也有完整的護板包裹。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　沃爾沃XC60采用的是全框式副車架（由于護板沒拆，只看到部分結構），發動機下方有完整護板覆蓋，副車架附近有加強肋，下擺臂與副車架、副車架與車架之間都通過襯套連接，能夠有效過濾掉路面的振動。此外還可以看到前副車架處設置了加強筋來提升車頭全部的剛性。

　　沃爾沃XC60采用麥弗遜式前懸掛，結構簡單緊湊，占用空間小。下擺臂以及車輪軸承座均為鋼材質。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為23.42mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　沃爾沃XC60后懸掛采用的是H型副車架，通過四點與車身連接，材料方面使用的是鋼材質。XC60后懸的減震彈簧是一端是固定在下擺臂上的，所以看起來比較粗壯。

　　沃爾沃XC60采用多連桿式后懸掛，采用的是減震器與減震彈簧分離器的設計，其中減震彈簧的一端是固定在下擺臂上。懸掛擺臂以及車輪軸承座均采用鋼材質。

　　后多連桿式獨立懸掛下擺臂采用鏤空處理，以降低簧下質量。后懸掛減震彈簧頂部有緩沖塊（限位器），其材質是軟性塑膠，可以在減震彈簧充分壓縮后發生機械干涉。

　　XC60副車架與車身連接處采用了橡膠襯套，可以有效減少從懸掛傳遞到車身的震動，提高車內乘坐舒適性。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為21.40mm。

　　4）底盤其他細節實拍

　　發動機下護板設計了導流口，在行駛時有利于動力總成的散熱。

　　車身底部的大部分區域進行了隔音防銹涂層處理，燃油箱位置有塑料護板覆蓋。

　　XC60的四驅系統在業界是受到認可的，采用了Haldex（瀚德）的第四代全時四驅系統，此系統包括一個多片離合器式中央限滑差速器和一個多片離合器式后軸限滑差速器（eLSD）。

　　XC60的前后輪拱均有完整的玻璃纖維護板覆蓋，除了保護作用外，軟質護板還可以降低行駛過程中碎石敲擊車身的聲音，降低行駛噪音。

　　沃爾沃XC60前輪采用的是雙活塞剎車鉗，擁有不錯的制動效果，而后車輪則采用單活塞剎車鉗。

　　5）輪胎

　　沃爾沃XC60輪胎方面采用的是馬牌ContiEcoContact 5系列輪胎，這是一款經濟型輪胎，輪胎規格為235/55 R19 V XL。備胎方面，使用的是非全尺寸輪胎，輪胎品牌為朝陽，輪胎規格為125/80 R17。

　　小結：盡管定位城市緊湊型SUV，沃爾沃XC60憑借自身的三板斧——高視野、強大的四驅系統以及充沛的動力，在SUV市場也算占得了一席。單從底盤做工上來說表現不錯，如發動機下護板、車身底部隔音防銹涂層、前后輪拱護板等地方做得比較到位，不過相對于寶馬X3、奧迪Q5的平整度來說要稍遜色一些。

　　總結：這四款公路型SUV在底盤做工細節方面表現都不錯，如發動機護板，車身底部護板、前后輪拱罩護板等等，當然這些也是這個級別車型應該具備的?？偟膩碚f寶馬的底盤平整度最好，奧迪Q5、奔馳GLK次之，沃爾沃XC60稍微粗糙一些。其中奔馳GLK采用的是金屬下護板，相對另外幾款車型的塑料護板，在越野復雜路況下對發動機底部保護更好些。

　　而懸掛設定方面，前懸掛除了奧迪Q5采用多連桿懸掛外，其他車型均采用麥弗遜懸掛。而后懸掛均為多連桿式獨立懸掛。當然它們在懸掛結構調校設定上是各有各的特點，不能評判好與壞，但總體上來說，明顯都是傾向于公路行駛性能（行駛舒適性和操控性）的。下期我們還會帶來攬勝極光、凱迪拉克SRX、豐田FJ酷路澤、普拉多、三菱帕杰羅的底盤實拍解析內容，敬請留意。

如果各位想回顧《越野時代》之前四季的精彩內容，可以點擊以下圖片跳轉：

　　【太平洋汽車網 技術頻道】上期文章我們推出了四款公路型SUV的底盤實拍解析（點擊進入查看：奔馳GLK/寶馬X3/奧迪Q5/沃爾沃XC60底盤實拍解析），相信大家看得還不夠過癮。本期文章就為大家奉上余下的5款SUV的底盤實拍解析，包括兩個公路型SUV以及3款越野型SUV，它們分別是凱迪拉克SRX、路虎攬勝極光、豐田FJ酷路澤、豐田普拉多、三菱帕杰羅。

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● 凱迪拉克SRX 3.0L 精英型

　　凱迪拉克SRX的歷史并不算長，其原型來自概念車2001年凱迪拉克發布的Vizon的概念車，并于2003年底特律舉辦的北美國際汽車展上首次亮相。SRX以通用汽車公司著名的新Sigma底盤結構為基礎，那么它的底盤結構到底如何呢？讓我們來看一下。

　　1）底盤一覽

　　凱迪拉克SRX的前懸掛采用的是常見的麥弗遜式前懸掛，后懸掛采用了多連桿式后懸掛。懸掛結構上和大部分同等級車相似。凱迪拉克SRX底盤做工略顯粗獷，像“不拘小節”的硬漢。由于沒有采用車身防護板覆蓋，也沒有給底盤做防銹處理，在底盤保護方面稍弱。另外需要注意的是，我們此次拿到的是兩驅版的SRX，所以看不到后驅動橋。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　凱迪拉克SRX發動機底部并沒有護板覆蓋，所以你會看到動力總成下部是“裸奔”著的。前副車架采用全框式設計，有利于提升車頭前部的剛性。副車架為鋼材質，通過四點與車身連接。

　　凱迪拉克SRX前懸掛下擺臂通過兩點與副車架連接。下擺臂為鑄鐵材質，而車輪軸承座為鋁合金材質。采用輕質的鋁合金結構件，可以降低懸掛簧下質量，提高懸掛響應性。

　　在副車架與車身連接處，可以看到SRX使用了較軟的橡膠襯套，作用是可以減少懸掛的震動較為直接地傳遞到車身，以提高舒適性。副車架與車身連接處還使用了加強件連接，進一步加強副車架與車身的連接剛度。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為31.70mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　凱迪拉克SRX采用H型后副車架，同樣為鋼材質，通過四點與車身連接?？梢钥吹皆诟避嚰芮安康倪B接處還可以看到兩個三角形的結構件，固定在兩縱梁上，用于提升這部分車身剛性。我們實拍的SRX為兩驅型，但是預留了四驅系統的布置位置，燃油箱中間留下了一條傳動軸通道。

　　凱迪拉克SRX采用的是多連桿式后懸掛，可以看到最為顯眼的就是那碩大的下擺臂，其實它可以看作是兩根控制臂，其與車身和轉向節均有兩個連接點。它既可以承受橫向力，也可以承受部分縱向力（沒有設計縱梁）。為了減輕簧下質量，下擺臂采用了鋁合金材質。同時，后懸彈簧直徑較大，對于車身的支撐和減震效果比較明顯。

　　后懸掛的車輪軸承座也為鋁材質，同樣預留了四驅系統的布置位置。安裝車輪的法蘭也留有花鍵供以安裝后驅動半軸。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為20.68mm。

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　　4）底盤其他細節實拍

　　發動機下部并沒有護板覆蓋，所以副車架以及動力總成位置一目了然。動力總成高度要稍高于副車架高度，如果發生托底時可以防止動力總成與地面刮蹭。

　　車身底部油管從后往前貼著縱向鋼梁布置，也是沒有采用護板覆蓋。底盤大部分地方都沒有噴涂防銹漆，如果經常走爛路的話，建議做個底盤裝甲。

　　凱迪拉克SRX油箱為塑料材質，底部有金屬護板覆蓋加以保護，從下往上看難以一眼看出其真實面目來。汽油濾清器被安放在油箱的后部上方，比較隱蔽。

　　凱迪拉克SRX的前后輪拱罩均采用塑料護板包裹。細心觀察，你會發現前后輪拱的護板均為一體成型的，省去了拼接，也不至于時間長了會產生脫落的現象。

　　5）輪胎

　　在輪胎方面，SRX采用的是米其林LATITUDE TOUR HP輪胎，是一款以公路用途為導向的SUV輪胎，其具體尺寸為：P235/65 R18。在SRX卸下來的輪圈上印有GM的logo，輪圈具體參數為：18X8.0JX53。而SRX配備的備胎則為非全尺寸備胎，備胎輪圈為鋁合金材質，噴涂有黑色漆，輪輻為凸起形狀，與車上安裝的輪胎有著鮮明的對比。備胎由瑪吉斯提供，其具體尺寸為：T135/70 R18 104M。

　　小結：總的來看，SRX底盤結構還是比較扎實，用料也比較足。前后懸掛中的部分控制臂及車輪軸承都融入了輕量化的設計，提升懸掛的響應性能，利于提升公路性能。底盤做工看起來有點“不修邊幅”，但看起來比較扎實，更像硬派SUV的風格，能夠抵擋在非鋪裝路面行駛時的沖擊。不過，在細節方面，處理的還是有些欠缺，如底盤護板、防銹隔音處理等。

● 攬勝極光 2.0T 3門耀動版

　　談及越野車時尚俊朗的外表，攬勝極光認了老二，恐怕在這批車中也就沒有車敢認老大了。可我們現在講的是越野實力，花瓶可不是我們這期要極力推崇的對象（較之越野性能，較為看重外觀的小伙伴們，請點擊這里，查看我們之前的靜態評測）。那么，除了光鮮的外表，攬勝極光的底盤硬派表現如何？接下來將為大家揭曉！

1）底盤一覽

　　攬勝極光采用的是前麥弗遜后多連桿獨立懸掛，發動機下部采用了樹脂材質下護板，底盤中部大部分進行了防銹隔音涂層處理，油箱也采用了金屬護板包裹，整體上較為規整。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　攬勝極光采用的是全框式副車架，有利于提升車頭前部的剛性，材料為鋼材質。此外，在副車架連接區域設置了加強結構件，以此來強化這部分車身的剛性。

　　極光采用的是麥弗遜式前懸，下擺臂及車輪軸承座使用鋁合金材質，以降低懸掛換下質量，提高懸掛操控敏捷性。另外，下擺臂與副車架連接處，使用了鋁合金液壓襯套，相對于傳統的橡膠襯套，它能更有效地過濾車輪傳到副車架的震動。

【測得前防傾桿直徑為21.59mm】

　　3）后懸掛及細節實拍

　　攬勝極光的后懸掛為多連桿式獨立懸掛，采用H型副車架，為鋼材質，通過四點與車身相連。后差速器通過四點固定于副車架上。

　　后懸掛的連桿由縱臂、下前控制臂、下后控制臂以及上控制臂組成，控制臂都為鋼材質，車輪軸承座為鋁合金。

【測得后防傾桿直徑為22.98mm】

　　4）底盤其他細節實拍

　　極光的發動機下部有完整的發動機護板覆蓋，為樹脂材質。這種護板不祈求它對托底的保護有多大，不過阻擋泥水飛沙還是可以的，重要的是有利于提升底盤前部的平整度，有利于高速行駛。

　　在前懸以及底盤中部區域，我們看到了橫向布置的結構件。這些結構件通過螺栓固定在兩縱梁之間，可以提升該區域的車身剛性。

　　另外，底盤中部區域，一側油管有護板覆蓋，裸露的車體大部分區域都做了防銹隔音涂層處理。這些涂層在防止車體生銹的同時，由于質地較軟，還可以降低車輛行駛過程中石頭敲擊車體的聲音。

　　車底盤后部區域，極光設置了兩大塊塑料護板，而燃油箱區域則使用金屬護板覆蓋，可以防止行駛在復雜路況時損壞郵箱。

　　在一般情況下，第四代Haldex四驅系統會將車輛的動力95%會輸出至前軸以獲得較好的能效表現；在混合路面上，這套系統能實現50:50的前后軸動力分配；在極端情況下，如前軸失去抓地力，多達90%的動力會被分配到后輪。

　　5）輪胎

　　攬勝極光 2.0T 3門耀動版使用的是馬牌的CrossCotact UHP輪胎，是一款偏于越野性能的輪胎，輪胎規格為245/45 R20。備胎方面，采用的非全尺寸備胎，備胎尺寸為155/85 R18。

　　小結：攬勝極光和大多數公路型SUV一樣采用的是前麥弗遜后多連桿的懸掛組合方式。底盤做工方面表現還不錯，如底盤護板，防銹隔音涂層、燃油箱護板、前后輪拱飾板等等。其懸掛擺臂及車輪軸承座等構件融入了輕量化設計，目的就是減輕懸掛簧下質量，提升公路行駛性能。

● 豐田FJ酷路澤 4.0L

　　豐田FJ酷路澤身上那筆直硬朗的線條，壯碩的體型，儼然就一越野硬漢，這是純爺們應該擁有的座駕。作為一款硬派SUV，經常跋涉于顛簸不平路面是常事，擁有皮實耐用的底子是必須的。下面我們就來看看這硬漢的底子與公路型的SUV又有何不同。

　　1)底盤一覽

　　豐田FJ酷路澤作為一款硬派SUV，采用的是非承載式車身、整體橋非獨立懸掛，保證了其越野所需的車身強度。采用的是分時四驅系統，同時帶后差速鎖使其具備了不錯的通過性。此外，鋼制發動機下護板、鋼制油箱護板等底盤做工細節盡顯其硬漢的性格。

　　2)前懸掛及細節實拍

　　豐田FJ酷路澤采用的是非承載式車身，懸掛控制臂直接與車身大梁相連。粗壯的前防傾桿從底部繞過，中間兩側直接固定在縱梁上。

　　前懸掛采用的是雙叉臂式獨立懸掛，下叉臂兩端直接連接在大梁上。上、下叉臂以及轉向節均為鋼材質，叉臂看起來比較粗獷，輕量化的設計這里看不到了，畢竟皮實耐操才是最重要的。

　　在下叉臂上方的大梁位置，設置了軟材質的限位器，可防止懸掛即使壓縮至極限，也不會發生直接的機械干涉。上叉臂通過襯套與車身相連，其與避震頂均為鋼材質。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的直徑為29.24mm。

　　3)后懸掛及細節實拍

　　FJ酷路澤后懸掛采用的是整體橋非獨立懸掛，擁有不錯的剛性及承載能力。不過非獨立懸掛的兩側車輪跳動會相互干涉，那么它在舒適性方面就會有所犧牲了。

　　FJ酷路澤采用的是4連桿整體橋非獨立懸掛，所有的連桿均為鋼材質。當然，這里提到的這些連桿與獨立懸掛的不同，并非調整車輪的定位參數，它的作用主要是提高車輪在側傾、顛簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩定性。

　　在后懸掛的減振彈簧處，也設置了軟材質的限位器，作用是防止彈簧充分壓縮時發生機械干涉，降低撞擊聲音。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為19.32mm。

　　4)底盤其他細節實拍

　　FJ酷路澤發動機下部及水箱下部均有護板覆蓋，且都是采用鋼材質護板，及時在較為極端的越野路面上行駛，發動機下部也能得到很好的保護。

　　前部護板設置了兩個導流口，在車輛行駛時空氣可流向發動機底部，帶走熱量。車頭設置了兩個拖車鉤，分別布置在兩側。拖車勾采用焊接的方式與車身橫梁相連，強度得到保證。

　　FJ酷路澤采用的是結構最為可靠的分時四驅系統，當接合四驅后，前后軸動力輸出為50:50，其分動箱帶有低速四驅擋，扭矩放大器齒比為2.566:1。

　　燃油箱底部設置了一塊鋼材質的護板，可以降低在越野時損壞燃油箱的幾率。

　　硬軸里包括了差速器、驅動半軸，FJ酷路澤后橋帶機械式差速鎖。掛上后，傳遞到后橋的動力將平均分配到左右車輪。驅動橋是日野汽車集團(Hino motors)生產的。

　　FJ酷路澤后部也有兩個拖車鉤，分別布置在兩側，通過螺絲的方式固定在縱梁上。剎車方面，FJ酷路澤前為雙活塞剎車鉗，后為單活塞剎車鉗。

　　前輪拱少部分區域有塑料護板覆蓋，露出的部分車身采用了防銹涂層處理。后輪拱大部分區域做了防銹涂層處理。

　　5)輪胎

　　豐田FJ酷路澤使用的是鄧祿普AT22輪胎，這就是一款定位越野的輪胎，輪胎尺寸為265/75 R16。輪圈上面印的是TOYOTA的logo，輪圈參數為7JX16。備胎方面，FJ酷路澤使用的是全尺寸備胎，這對于越野來非常重要。

　　小結：可以看到，豐田FJ酷路澤采用了非承載式車身，前雙叉臂后整體橋菲獨立懸掛，這些都保證了它擁有很高的車身剛性以及承載能力。而且使用的是分時四驅系統，后橋帶機械鎖止差速器，是它擁有不錯的通過能力。而從底盤細節做工來看，相對于公路型SUV來說顯得有點“不修邊幅”，因為它更多地注重車輛在復雜越野路況下行駛的耐用性。

● 豐田普拉多 2.7L 自動標準版

　　豐田普拉多在越野界可以算得上是一位越野好手，可以看作是小號的蘭德酷路澤，在進藏的路上可以經常見到它的身影。下面將從普拉多前后懸掛類型、底盤用料、輪拱結構布置以及輪胎特征等幾個方面為大家揭開普拉多裙下的秘密。

　　1）底盤一覽

　　豐田普拉多底盤采用了前雙叉臂式獨立懸掛、后四連桿式非獨立懸掛結構布置。其中，雙叉臂式獨立懸掛是偏向動力性的一種懸掛類型，由于增加了一個上A臂，相較于麥弗遜式獨立懸掛，其所占的空間更大，并且在四輪定位參數調教上面也更要復雜一些。不過它的優點也是顯著的，兩個A臂組合使得橫向剛度更大，在防側傾以及抓地性能方面都要強于麥弗遜式度懸掛。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　普拉多發動機下部以及水箱下部均有護板覆蓋，而且均為鋼材質，與前面介紹的FJ酷路澤很相似。從護板材質看來應付一般的托底不成問題。由于是采用非承載式車身，所以也就看不到副車架，懸掛控制臂直接與大梁連接。

　　普拉多前雙叉臂式獨立懸掛在空間利用率方面雖稍遜于麥弗遜懸掛，但兩者結構都是相當緊湊的，且由于多了上擺臂，在抓地性和防側傾等方面的表現都要比后者優秀。而且這些叉臂看起來較為粗壯，為鋼材質，這里沒有輕量化，實用耐操才是重要的。

　　我們使用游標卡尺測得前防傾桿的距離為29.10mm。

　　3）后懸掛及細節實拍

　　普拉多后四連桿硬軸非獨立懸掛（帶止推桿），止推桿一頭連接在車身上，一頭連接到硬軸上，主要承受側向力，上下拉桿則承受縱向力。

　　這里提到的這些連桿與獨立懸掛的不同，并非調整車輪的定位參數，它的作用主要是提高車輪在側傾、顛簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩定性。

　　后懸掛減震彈簧頂部內嵌有橡膠，在彈簧壓縮至極致時起到緩沖保護作用。

　　我們使用游標卡尺量得后防側桿的直徑為18.40mm。

　　4）底盤其他細節實拍

　　車身大梁中部有加強肋，大大提高了剛度，大梁與車身的連接處使用了較厚的橡膠襯套，慮振效果較好。

　　普拉多的燃油箱設置了金屬護板，在復雜路面越野時，燃油箱得到更好的保護。

　　中央差速器帶差速鎖，為托森限滑差速器類型。當中央差速器未鎖止時，由托森式差速器傳遞動力，前后軸動力分配為40:60，能最大自動調節至29:71。后為開放式差速器，不帶差速。

　　普拉多的減震筒是由日本東機工株式會社生產，其總部設在日本的川崎市，主要產品是汽車制動系統和減振系統，產品提供給豐田、日產、鈴木、富士重工、福特、克萊斯勒、奔馳等汽車公司。 

　　普拉多前剎車卡鉗為四活塞型，左右成對布置，相較后單活塞剎車卡鉗，其制動效果、制動穩定性以及散熱效果明顯更強。

　　普拉多前輪拱有較大面積護板包裹，裸露的車身區域無防銹隔音涂層。后輪拱除部分護板覆蓋外，裸露的部分區域做了防銹涂層處理。

　　5）輪胎

　　普拉多使用的是鄧祿普AT20系列SUV輪胎，是一款偏于越野性能的輪胎，輪胎尺寸為265/65 R17。備胎方面，采用的全尺寸備胎，也是第五只輪胎，懸吊在車尾底部。

　　小結：盡管在底盤防護方面普拉多并沒有像公路型SUV的底盤做的那么細致，把每一寸的“肌膚”都呵護到，但對于越野，非承載式的車身、硬軸后懸掛以及底盤鋼制護板，使得它在越野時更加鎮定從容，總的來說，普拉多的底盤做工以及懸掛設定與FJ酷路澤非常相似。

● 三菱帕杰羅 3.0 精英超越版

　　三菱帕杰羅在越野界絕對稱得上以為實力派選手，相信在很多越野玩家心中的地位也是不可動搖的。不過作為一款硬派SUV，它的外形以及身板卻沒有像FJ酷路澤那樣一副硬漢的樣子。它采用的是承載式車身、前后獨立懸掛，單純從底盤結構看來，它更像公路型SUV。下面我們就來看看它的真面目。

　　1）底盤一覽

　　三菱帕杰羅采用的是前雙叉臂后多連桿的懸掛組合方式，并沒有像普拉多、FJ酷路澤那樣采用整體橋非獨立后懸掛，而且也沒有采用非承載式車身，單純這方面來看，它更像前面介紹的公路型SUV的底子。不過從懸掛那粗壯的控制臂，車身加強梁以及鋼制下護板也表明了它是既能在城市里穿梭也能在野外撒野。

　　2）前懸掛及細節實拍

　　發動機下部有護板覆蓋，為鋼材質。擺臂與副車架，減震筒與副車架等之間運用橡膠襯套連接，濾振效果佳。

　　三菱帕杰羅的前懸掛采用的是雙橫臂式獨立懸掛，與雙叉臂懸掛相比差別在于上叉臂，雙橫臂懸掛上部只有一根控制臂。單純從結構上來說，這種懸掛的性能稍弱于雙叉臂懸掛。其上、下控制臂及車輪軸承座均為鋼材質。

　　帕杰羅的下叉臂相對來說還是比較粗壯的，為鋼材質。下叉臂的角度較大，同時承受橫向力和縱向力。

　　我們使用游標卡尺測得前防側傾桿的直徑為20.80mm

　　3）后懸掛及細節實拍

　　帕杰羅后懸掛為多連桿獨立懸掛，采用的是H型副車架，為蓋材質。后差速器通過三點固定在副車架上。

　　采用的是長減震筒與減震彈簧分離式的設計，減震彈簧的下端固定在下控制臂上。同時可以看到，懸掛的控制臂比公路型SUV的多連桿懸掛控制臂要長些。所有懸掛連桿以及車輪軸承座均為鋼制。

　　我們使用游標卡尺測得后防傾桿的直徑為24.00mm。

　　4）底盤其他細節實拍

　　發動機底部的護板采用了鋼材質，保護比較到位，可以降低越野時托底刮蹭發動機的風險。車身中部區域則看不到油路管路的護板，不過車體裸露部分做了防銹涂層處理。

　　帕杰羅中央差速器由分動箱、開放式差速器以及牙嵌式差速鎖組成。單純從四驅結構而言，三菱帕杰羅的四驅系統是三臺硬派SUV中最好的。首先，它帶有了普拉多和FJ酷路澤所欠缺的電子制動輔助功能，能夠對打滑車輪進行制動。其次，帕杰羅帶有中央機械差速鎖和后軸輪間差速鎖，共兩把差速鎖。

　　在油箱保護方面，帕杰羅同樣采用了鋼制的燃油箱下護板，降低在復雜路況行駛時損壞燃油箱的風險。

　　前剎車卡鉗為雙活塞，相比較后單活塞剎車卡鉗，其能夠提供更加平穩，更加強勁的制動力，散熱效果也更佳。

　　前后輪拱部分區域有護板包裹，車身裸露的部分區域采用了防銹涂層進行處理。

　　5）輪胎

　　帕杰羅帕使用的是普利司通DUELER H/T輪胎，是一款公路型的SUV胎，輪胎參數為265/65 R17 112H。備胎方面，帕杰羅與另外兩款硬派SUV一樣，都是采用全尺寸的備胎。

　　小結：通過文章解析，帕杰羅給小編的印象就是內外兼修。外，盡管少了非承載式車身等硬派越野車的“標簽”，但中央分動箱搭配差速鎖外加后限滑差速器，使得這只大貓在兩驅和四驅之間的轉換變得活靈活現。內，多處運用襯套及護板的設計，在給車輛內部營造舒適乘坐環境方面表現不錯。

　　全文總結：本文對參加這次橫評的9款SUV車型分別從懸掛行程、四驅系統結構以及底盤結構/做工方面都進行了解析，相信大家認真讀完后對于哪些因素會影響SUV的公路性能、越野通過性能，以及公路型SUV和硬派越野SUV在底盤構造上的不同等方面也有了一個較為全面的認識，希望對大家在以后購車、選車過程上有所幫助。（全文終）

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