新能源的浪潮襲來，全球汽車行業壓力重重，即便是以汽車制造聞名的歐洲車圈，也受到了不小的沖擊。

最近，關于歐洲車圈裁員的消息接踵而來，大陸、采埃孚、保時捷、奔馳等知名企業都在其中。算下來，這一波裁員，估計要有近4萬人失業。

雖然有時候裁員也是一種架構優化，有助于車企發展，但是如此大規模的裁員，顯然不是正?，F象。

根據相關信息，頭部知名Tier1大陸集團計劃在2026年底前裁減約3000個工作崗位，并計劃到2027年將研發投入占比降低至10%以下。而這也是其繼2023年啟動7000人裁員計劃后的又一次大規模裁員行動。

同樣作為供應鏈企業的采埃孚集團，情況也沒有好到哪里去。采埃孚（ZF）正在考慮拆分其電驅動技術部門，計劃在2028年底前裁減德國地區的1.1萬至1.4萬名員工。

除了供應鏈，主機廠們同樣紛紛斷臂求生，其中不乏奔馳、保時捷這樣的豪華品牌。比如奔馳就計劃在 2025 年底前通過裁員 2 萬人完成 50% 的降本任務。

保時捷則是繼2024年終止1500名合約工后，再一次考慮裁員，計劃從今年開始在未來的幾年內再削減1900個崗位，調整范圍覆蓋德國全境。

可以說，在這場歐洲車圈的裁員風暴里，從供應商，到主機廠，無一幸免。電動化轉型路上，遇到些艱難險阻實屬正常，而歐洲汽車領域的這種“裁法”，或許意味著其在電動化發展上遇到了不小的問題。

即便2022年歐盟方面曾經立過一個遠大的flag，立志要從2035年起禁售會導致碳排放的新燃油車。歐洲也一直在倡導大家積極應對全球氣候變，推動減排。

只不過，理想與現實終究是有差距的。這么多年下來，歐洲的電動化轉型之路并沒有變得越來越順暢，反而出現了電動車在歐洲生產與銷售愈發艱難的情況。

那么，這到底是因為什么呢？為什么中國汽車行業能轉型的那么順利呢？其實，說白了，歐洲車圈主要就是兩個關鍵問題，一是群眾基礎差，二是車企沒信心。

都知道電動化轉型是趨勢，但奈何歐洲消費者不買賬。倒不是因為電動化真的不能滿足用戶需求，而是歐洲的電動車對于本土用戶來說，屬于“高消費”。比如德國，其電動車的均價差不多在7萬歐元左右，這是一筆不小的開支，而德國聯邦政府還取消了一些補貼，用戶的購車壓力實在太大。

再加上電動車在德國用車成本也比較高，德國聯邦統計局曾經發布過一個調查數據，一個年用電量低于2500千瓦時的德國家庭支付的電價為每千瓦時45.36歐分，合人民幣每度電近3.6元，這個用車成本，和用油的區別并不大。

要知道，我國平均家庭電價為每度電才幾毛錢，在中國被當作關鍵“賣點”的成本部分，到了歐洲很多國家，反而成了一大弊端。所以，中國新能源車企轉型速度快，是有一定的先天優勢的。

而歐洲購車成本高，用車成本經濟性不顯著,，屬于“天時地利人和”全都不占，電動車推廣自然阻力重重。

根據相關調查數據，僅不足30%的歐洲消費者計劃購買電動車，其中超過半數消費者明確表示，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動車。

用戶不積極，難以取得預期效果，車企又在一個自己并熟悉的電動車賽道競爭，電動化轉型之路舉步維艱。

一面是歐盟碳排放新規實施壓力，一面是電動化轉型的高昂投入，連帶著傳統供應鏈利潤空間也在持續壓縮，這個時候，歐洲車圈的各家企業只能迫不得已進行裁員“保命”，甚至有些車企又重新燃起了發展內燃機的想法。

首席執行官康林松曾經表示過，奔馳已經為繼續生產內燃機汽車做好了準備，甚至計劃在未來十年內對內燃機技術進行更新，還打算在 2027 年推出全新的內燃機車型陣容。

看得出來，這個曾經喊出“要在 2030 年前于主要市場全面轉向電動汽車銷售”的百年車企，信心已經所剩無幾了。

更值得關注的是，不管是斷臂求生，進行一波又一波的裁員，還是重新回到燃油賽道，對于歐洲汽車行業發展，都未必是一件好事。

一方面，供應鏈企業通過業務剝離、裁員重組等方式應對利潤下滑，的確可以短期改善財務報表。

但同樣也存在削弱長期技術儲備的風險，一旦技術儲備不足，在競爭中反而更容易被淘汰。

另一方面，現在全球汽車行業的主流就是電動化和智能化，如果德國車圈信心普遍不足，轉而回到燃油賽道這個“舒適區”，將意味著其可能會離主流趨勢越來越遠。畢竟，電動化以及軟件定義汽車（SDV）是這個時代的競爭力，如果你沒有，就很可能被時代淘汰。

所以，對于歐洲車企來說，如何快速進行電動化轉型，提升新能源技術實力非常重要。或許，奔馳、保時捷等車企也應該看看中國自主品牌成功經驗，走一走強強聯合，取長補短的路子。

2025年，全球汽車市場都將面臨更為激烈的競爭，歐洲車圈的轉型陣痛遠遠沒有結束。而接下來，是繼續裁下去，還是靈活變通，在陣痛中尋求突破口，是每一家艱難生存的企業，都應該考慮的問題。