前幾年，車市幾乎是自主品牌的狂歡，吉利、比亞迪、問界、小米、理想等，每一款新車出來都能在互聯網上引起廣泛關注和討論，合資品牌像是集體啞火了，既沒有引爆市場的產品，也沒有讓大家討論的激情。

從今年開始，這樣的局面有所轉變。先是廣汽豐田推出了鉑智3X，定價僅在10~15萬元價位，智能車機、高階智駕、多變空間，樣樣齊全，要不是掛著豐田標，已經很難讓人相信這是一款來自日系合資品牌的產品。盡管這款車在當下的汽車競爭格局中，未必能成為大家的首選項，但已經足矣讓大家關注到它，關注到廣汽豐田。

新能源時代下，合資品牌的市場份額下滑，一方面是因為燃油車市場的萎縮，另一方面則是合資品牌沒有太多拿得出手的新能源產品，或者說他們拿出的新能源產品，并不適合中國市場。比如廣汽豐田此前就有鉑智4X、一汽豐田有bz3、東風日產有艾睿雅、南北大眾有ID.3、ID.4、ID.6等，這些產品也許不差，但至少都不完全對中國消費者的胃口。

在這種情況下，合資品牌慢慢丟失了在新能源市場的份額，自主品牌搶占大頭，從此也在消費者心目中形成一種觀念——買新能源車，就得買中國品牌。一旦這種觀念根深蒂固，合資品牌便會更加艱難。就像早些年，買車就得買合資車的觀念深入人心一樣，是靠著中國品牌的不懈努力，用了一二十年才讓大家相信“國產”的。

其實從生產地來說，無論是合資品牌還是自主品牌，都是國產汽車。但放在以前，合資品牌一定不會承認自己也是“國產”。因為當時的國產，是廉價低質的代名詞。而今天，一汽-大眾銷售公司總經理吳迎凱說：合資汽車也是中國汽車，是中國人造的，未來產品也是更多中國人設計的，而且養活的也是中國人，所以我認為沒有合資和自主之分。

我也認同這個說法，所謂的合資和自主，不過是曾經用來區分高質和低質的?，F在，它只應該成為區分企業性質的詞，而不區分階級，不劃分界限，不煽動情緒。

在今年的上海車展上，大眾品牌發了三款概念車，一款A級純電轎車來自一汽-大眾，一款增程式SUV來自上汽大眾，一款純電SUV來自大眾安徽。這三款，都是大眾品牌為中國市場精心準備的產品。他們有很多技術都是本土化的，很多開發人員也就是中國員工，生產制造都在中國，這難道不算中國汽車嗎？

吳迎凱還透露，車展前，他們剛剛剛決策了某一個車型的造型，以往新車造型的提案都是由大眾狼堡的設計團隊去做，但這次不是，而是狼堡的設計團隊和中方的設計團隊同時做提案，最后決策。最終，決策的結果是中方團隊的造型提案被采納。由此可見，中方在合資品牌中的話語權正在變得更高，中國市場成為外方不得不學習的地方。

其實對于合資品牌而言，不缺制造好產品的能力。我最近開了兩臺老日產，一臺是已經行駛了12萬公里的第一代逍客，一臺是已經行駛了18萬公里的第一代樓蘭，令人感到驚訝的事，他們的機械素質依然十分優秀。盡管現在的中國品牌汽車已經把各種裝備都堆滿了，但在機械素質上，卻鮮有提及，即便是說了，也只是羅列了一大堆的專業術語和高端配置。

從某種意義上來說，中國品牌確實讓一些高端裝備更容易得到了，就像現如今30萬就能買到搭載雙腔空懸的車，放以前少說也得買臺卡宴。但機械這個東西是很精密的，只是裝備的堆砌很難達到更高的高度，高端裝備只是入場券。更何況，這兩臺老日產并沒有什么高端的裝備，只是靠著東風日產的調教和制造，在這10多年的光陰之后，依然保持著當年的活力。

最近的東風日產，想必也是活力滿滿的，他們剛剛上市了全新的純電動車——東風日產N7。11.99萬~14.99萬的價格一經公布，就引爆全場。要知道，這款車的尺寸比天籟還要大，軸距已經超過了2米9，算是中大型轎車范疇了，性價比不言而喻。再加上此前東風日產放煙霧彈，說這款車價格不超過20萬，以至于大家紛紛猜測它會在15~20萬價位，一旦建立了這樣的心理預期，再看到最終的價格，自然不由得為之震驚。

價格低是一方面，最關鍵還是東風日產N7的產品力足夠強。新勢力會的那一套，在東風日產N7上全部都有，不管是冰箱、彩電、大沙發還是高階智駕。我也開了這款車，跟開老逍客和老樓蘭的感覺完全不同，他們很日產，而N7很中國。當下對于合資品牌來說，只有適合中國市場的產品才是好產品，顯然N7就是。

N7上市后可以說是大獲成功，進店量提升，互聯網上的討論度也很高，大家也紛紛拿它與新勢力對位的產品做對比。有時候，產品能不能成功，聲量比產品本身還重要。那些叫好不叫座的產品，往往就是因為沒有聲量，所以被大家遺忘。

跟一汽-大眾一樣，東風日產N7能獲得成功，也是源自于中方話語權的提升。東風日產高政浩說：在轉變思想的過程中，大家有一個清晰的認識。首先是股東雙方對東風日產轉型有堅定的支持，這個支持，第一是股東雙方的認可；第二就是日產品牌授權我們進行本地化開發；第三是我們有機會大量采用本地化技術、人才、標準、速度合作伙伴。因為在新能源領域，中國的車市已經變成了全球第一，大家都認可。

在中國，為中國的口號不知道是不是寶馬第一個喊出來的，但從目前來看，不管是廣汽豐田、一汽-大眾還是東風日產，都在踐行這句話，讓它不只成為一個口號，而成為企業的行動方針。合資在求變，怎么變？向更適合中國而變。

而自主品牌在經歷了幾年的你追我趕，此起彼伏的價格戰之后，似乎也開始冷靜下來，沉著應對接下來的挑戰。跟合資品牌的本土化一樣，中國品牌出海也在做本土化?！鞍验L安當做一個本地公司來做，在歐洲就是歐洲長安，在南美就是南美長安”，長安汽車董事長朱華榮如是說。這不就是在中國，為中國的翻版嗎，對于中國品牌而言，就是在歐洲，為歐洲；在南美，為南美。

長安有一個5+2工作模式：5個領導到一個地方工作2個月，去發現問題。“當時說“5+2”，現在有9個領導出去了，包括總會計師和首席人力資源官，他們要出去才知道這個地區是缺錢還是缺什么，效果非常好，我現在對5個海外大區基本情況掌握得更細更深。”朱華榮說。

朱華榮對長安的發展總結了八個字：創新求變，百折不撓。我給長安的發展總結了四個字：穩中求進。我們看長安的發展，不是急躁的。啟源、引力、阿維塔、深藍，不同的細分市場，穩扎穩打，堅持不懈。

吉利最近回收了極氪美股股份，之后極氪將從美股退市，吉利汽車形成更統一的整體，這是吉利自發布臺州宣言之后的又一大動作。吉利控股集團董事長李書福表示：“面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，我們將審時度勢、根據《臺州宣言》精神，持續推動汽車業務整合，回歸一個吉利，整合技術優勢，提高創新能力、盈利能力，持續創造長期價值，打造智能電動汽車集團?！?/p>

無論是長安外派領導出去學習，還是吉利回歸一個吉利戰略，都是為了更穩健地在當下的市場求發展，不管在海外還是在國內，皆是如此。中國品牌不缺創新能力，反倒是多年來，為了翻過合資品牌這堵墻，中國品牌一直在求變，現在終于突破了包圍，但也有些剎不住車了，所有中國品牌都花枝招展，爭奇斗艷，忽略了一些造車的基本功。必須穩下來，重新思考，再次出發。

不管是合資品牌的求變，還是中國品牌的求穩，都是回歸理性的做法，不執著于過往，更專注于將來。借用王傳福的一句話：在一起，才是中國汽車。