曾經備受期待的純電奔馳G級車型如今面臨了銷量困境，上市一年僅售出1450輛新車，而同期燃油版G級銷量則高達9700輛，有著近7倍的差距，最近奔馳高管還私下承認其“徹底失敗”。不過電車轉型失敗這一案例并非只在奔馳品牌中出現，寶馬和奧迪的電動車型在市場上的表現也普遍不佳，那是什么原因造成這樣的結果呢？接下來我們就從多個維度來分析一下。

首先就是價格因素，目前純電奔馳G級在歐洲市場起售價14.26萬歐元，相較12萬歐的6缸燃油版本貴出不少，海外消費者仍會傾向于選擇燃油版本。而在國內，首發特別版的售價達到217萬，放眼同級對手，仰望U8豪華版售價109.8萬，不僅價格劃算不少，還擁有易四方平臺技術、浮水模式、原地掉頭以及高階輔助駕駛系統，而純電奔馳G級在這些配置上較為薄弱。正如此前奔馳高管所說，喜歡奔馳G級的消費者大多偏好傳統機械質感，而電動版喪失了V8聲浪、機械鎖等符號價值，卻并未在智能化方面提供對等補償。

而從產品力來看，純電奔馳G級進行了一定的功能性閹割，在載重方面，歐洲版有效載荷僅415kg，比燃油版550kg+的數據降低不少，同時整車還取消了拖車鉤選項，徹底喪失越野車核心的擴展實用性，而在燃油版引以為傲的通過性能方面，由于電池布局導致離地間隙和通過角未優化，讓用戶在一些越野路況下也無法盡情撒歡。

另一方面，電池的重量也讓純電奔馳G級在操控性和續航方面受到影響，整車重量直線飆升至3085kg，相較燃油版重超500kg，在削弱整車動態表現的同時也對續航帶來較大影響，在WLTP標準下整車有著473km，但海外媒體實測僅385km，在實際越野場景下續航也會出現進一步的下滑，而作為對比，仰望U8的CLTC續航達到1000km。

而在目前用戶還較為關心的智能化方面，作為純電車型，純電奔馳G級的智能座艙仍沿用燃油版設計，采用雙12.3英寸屏交互界面和老舊的COMAND系統，缺乏新勢力標配的副駕娛樂屏、高階語音交互等功能。而在輔助駕駛方面，目前純電奔馳G級僅支持自動泊車、車道保持等基礎功能，而反觀國產新勢力車型，目前10來萬的車型就已具備了高速NOA、變道輔助、智能泊車等功能，從這點來看，純電奔馳G級并沒有為用戶帶來足夠智能化的用車體驗。

而目前BBA的電動車普遍具有純電奔馳G級的這些問題，在定價層面，BBA往往會延續燃油車時代的固定思維，普遍新車定價都比肩甚至超過燃油車型，但面對國產品牌的不斷“內卷”，BBA已經不具備了品牌溢價能力，為了守住銷量，后期只能通過不斷降價來維持市場地位，但這也反過來影響了品牌的形象，更別說在配置、設計、服務和三電系統上，目前國產品牌已經完全實現了超越。

總結：

純電奔馳G級的失敗并非個例，目前BBA旗下大量純電車型都面臨這樣的困境，要想后期扭轉這一現狀，需要首先加速純電平臺的研發，并進行本土化適配，在提升三電系統競爭力的同時也避免此前的油改電標簽影響，另外應該迅速重構定價體系，避免陷入“以價換量”的陷阱，除此之外，BBA還可重新加強品牌營銷，以扭轉消費者的“偏見”。