6月18日，雷軍發布一條動態。

內容如下：

觀點

“BBA三家今年的駕駛培訓項目都開始了！高階駕駛培訓，小米剛剛開始，我們要下決心把駕駛培訓做好。小米愿和所有同行一起共同推動中國汽車文化普及?！?/p>

應該怎樣理解這段話？

筆者認為不論是小米汽車還是其他車企，只要是打造電動汽車或插混汽車的整車企業都有必要去做這件事。因為在新能源汽車普及之前的主流家用汽車不具備過于夸張的性能，會駕駛汽車頻頻竄進綠化帶的車輛是極少的；反之，當電驅動技術讓高性能不再高，性能車賣到“白菜價”的時候，整車企業必須讓用戶對高性能有清晰明確的認識，對高性能汽車存在敬畏之心，所以高階駕駛培訓是有必要的。

并且除此以外別無他法。

分析

汽車性能無法限制，只有強化駕駛人。

為何新能源汽車的性能普遍很強呢？

究其原因有兩點，其一是電動機有“恒扭矩”和“高功率”的特點；電動機起步之后可立即以最大扭矩輸出，起步爆發力會非常強悍，所以在起步的時候也就很容易出現車輪打滑或車身側滑的情況。同時電動機里的定子和轉子是沒有物理接觸的，并且運轉時不會產生過多的熱能；沒有物理接觸則等于不考慮磨損和噪音，不會產生過多熱能則可以長時間輸出高功率，于是電動汽車則可以持續的大馬力輸出，加速是可以非?？斓?。

不過第二個因素才是重中之重：電便宜！

由于新能源汽車充電最低單價不足0.4元/度，即便車輛頻繁急加速的電耗成本也是比較低的；那么這些車的車主們也就會舍得踩加速踏板，久而久之則會養成激烈駕駛的駕駛習慣，這就是道路上“瘋跑”的汽車大多為綠牌車的主要原因。

這些車的交通事故率也難免會高一些。

方法

能否限制新能源汽車的性能以降低該類汽車的交通事故率呢？

這是許多汽車愛好者的想法，但是完全行不通。因為驅動技術的進步一定會伴隨車輛性能的提升，反之，如果限制車輛的性能則必然會降低汽車生產企業的研發積極性，驅動技術會停滯不前，這是不利于行業技術發展的。所以汽車的性能只會越來越強，可是這里又有一個現實問題：新能源汽車是忽然普及開來的，燃油車的主流車性能曾經平平無奇，讓這些司機忽然用上等同于燃油車里的超跑的高性能汽車必然難以駕馭；讓從來沒有駕駛經驗的新手司機去開這樣的汽車更是無法駕馭，但是這樣的汽車就這么水靈靈的出現在中端車乃至主流車的市場里！那么這些新能源汽車的交通事故率則必然不會低。

在無法限制車輛性能的前提下，看來只有去約束司機了。

小米汽車、寶馬、奔馳和奧迪推出的駕培訓練是一個不錯的方法，但是有相當的局限性；因其成本過高，不是主流車用戶可以接受的，即便是中端車用戶能接受的也很有限，該方法只適合高端車用戶。

建議

駕駛學校的駕培訓練已經足夠，關鍵是讓新老司機對高性能有敬畏之心。

如何才能讓沒有開過高性能汽車的司機對高性能有敬畏之心呢？

開一開才知道？

不開怎么知道？

可是怎么看、去哪開，哪里有條件讓司機們去感受車輛的高性能？可以說對于絕大多數司機而言都是找不到這種場地的，只有在正常用車過程中不斷去感受性能的線性提升，用謹慎的態度持續的嘗試“加大油門”的不同感受。

然而能做到如此謹慎的司機是很少的，原因也很簡單：膽子大！車子有保險，安全配置高，怕是呢？

不用否認，相信大多數中青年新能源汽車用戶都有這種心態?？墒沁@種心態的背后不僅是對自己生命安全的不負責任，也是對其他交通參與者的不負責任——歸根究底還是缺乏敬畏之心。所以只有讓這些司機知道如果肇事之后的代價有多大，才有可能使其駕駛行為相對保守。

正確的思路應當是凡涉嫌追逐競駛、道路飆車等危險駕駛行為的交通事故一律頂格處罰，以禁駕5年為起點方可讓司機們冷靜下來。同時駕駛證也應當細分級別，汽車可以不限制性能，但是初次申領的駕駛證可以限制其準駕車型的最大馬力；隨后設置3/6/9年的實習期，每平穩過渡3年即可自動升級準駕車型對應馬力。

只依靠車企的力量是不夠的，還是需要法律法規的配套。