6月6日車訊：

乘聯會秘書長崔東樹對電動大客車銷量低迷現象進行市場化分析；數據顯示自2018年來，新能源大客車市場滲透率從70%下降至30%，出現大退潮現象！崔東樹認為新能源客車始于公交車領域，通過混動客車補貼形式實現良性循環；但是，隨著土地財政壓力加大，地方政府資金緊張，補貼力度逐漸減弱，從而造成新能源大客車滲透率的大幅下降。

分析

新能源大客車銷量下滑幾乎是必然結果，原因有三點。

首要因素是車輛定價的不合理，一輛柴油動力大型客車的售價可以低至50萬左右；而一輛相同尺寸的純電動大客車售價卻能高達數百萬！價格相對低的純電動大客車門檻價普遍為七位數起步，最高售價出現過超過300萬的記錄，出口車輛的售價有更高的記錄。高出數倍的售價大幅增加營運車輛成本回收周期，可以說車輛節省的能耗成本在車輛運營周期內很難持平；同時初期過大的成本投入也限制了運輸企業的熱情，甚至一部分運輸企業是無力承擔初期成本投入的。

第二因素是過度依賴補貼，公交公司能夠盈利的是極少數的；可以說大多數公交公司都是虧本運營，原因不難分析。因為公交車往往只有在早、中、晚三個出行高峰期才能較高的上座率，但是公交車又必須在非高峰期階段里正常運行；有些班次、有些線路的非高峰期公交車很有可能出現空駛的情況，而大客車的運營成本之高是眾所周知的。

所以公交車本身是帶有一定公益性質的公共交通，是很難實現盈利的；那么讓這樣的公交公司去以超高成本購置車輛也會很難，除非有補貼，可是補貼也無法一直持續下去，地方財政的能力是有限的。

第三因素是車輛的使用價值偏低，純電動大客車的續航里程普遍偏短，無法勝任長途運輸；增程式電動大客車雖然可以勝任長途運輸，但相較于增程混動模式節省的燃油，其售價與普通柴油動力大客車的售價差距還是過于大。無法在運營周期內通過省油的方式在更短或相同的周期內收回成本，不論是客運企業還是掛靠企業的個體，其在購置車輛時都不會偏愛此類大客車。

定價邏輯

不要“吃補貼?！?/p>

一輛純電動大客車的制造成本能有多高？

底盤、車橋、車殼，其成本并不比柴油動力大客車更高或高出多少；柴油機被電動機取代，可是大客車使用的電動機往往是低功率電機，成本并沒有很高；真正高成本的是動力電池，可是商用車所使用的又是制造成本最低的磷酸鐵鋰電池，其制造成本可以低至優秀三元鋰電池的三分之一左右。

制造一輛純電動大客車的成本投入顯然并非特別高，車輛的售價顯然不應該高達同級柴油動力大客車的數倍到十余倍！那么這樣的定價策略則有更多值得解讀的內容。合理的結論是市場規模小，高利潤才能維持企業運轉；但是柴油動力大客車也在這個規模不大的市場里，所以這個結論雖然說得過去但也有些牽強。

所以只能從“吃補貼”的角度來看待，有些客車定出的高價格或許正是為了拿到對應的補貼；而且相應的地方是否與車企在補貼環節聯合套補，這也是值得關注的話題。

綜上所述，新能源大客車滲透率的下降幾乎是必然，只要補貼退坡則難免要下降；這一現象和結果是卡車領域需要引以為戒的，不論是初期推動增程技術卡車還是打造純電動卡車，在市場定位環節需要真實合理。

同時包括乘用車一類的所有新能源汽車補貼（含稅費減免）方案均應當取消。

新能源大客車滲透率的變化是市場真實的選擇，那么如果乘用車也沒有相應補貼，滲透率又會是多少呢？現在無法解答。只是由此可見燃油車的市場競爭力和需求量依然比較樂觀，畢竟這是在新能源汽車有相應補貼的前提下實現的結果。

所以或許應當考慮全面取消相應補貼，讓市場去進行選擇；屆時如果新能源汽車滲透率整體下滑，汽車生產制造企業們也才會將競爭方向轉向技術競爭，也才能真正快速有效的推動汽車電動化。

相信取消新能源汽車各類補貼是倒逼企業和行業進步的有效手段。