6月6日車訊:
乘聯會秘書長崔東樹對電動大客車銷量低迷現象進行市場化分析;數據顯示自2018年來,新能源大客車市場滲透率從70%下降至30%,出現大退潮現象!崔東樹認為新能源客車始于公交車領域,通過混動客車補貼形式實現良性循環;但是,隨著土地財政壓力加大,地方政府資金緊張,補貼力度逐漸減弱,從而造成新能源大客車滲透率的大幅下降。

分析
新能源大客車銷量下滑幾乎是必然結果,原因有三點。
首要因素是車輛定價的不合理,一輛柴油動力大型客車的售價可以低至50萬左右;而一輛相同尺寸的純電動大客車售價卻能高達數百萬!價格相對低的純電動大客車門檻價普遍為七位數起步,最高售價出現過超過300萬的記錄,出口車輛的售價有更高的記錄。高出數倍的售價大幅增加營運車輛成本回收周期,可以說車輛節省的能耗成本在車輛運營周期內很難持平;同時初期過大的成本投入也限制了運輸企業的熱情,甚至一部分運輸企業是無力承擔初期成本投入的。

第二因素是過度依賴補貼,公交公司能夠盈利的是極少數的;可以說大多數公交公司都是虧本運營,原因不難分析。因為公交車往往只有在早、中、晚三個出行高峰期才能較高的上座率,但是公交車又必須在非高峰期階段里正常運行;有些班次、有些線路的非高峰期公交車很有可能出現空駛的情況,而大客車的運營成本之高是眾所周知的。
所以公交車本身是帶有一定公益性質的公共交通,是很難實現盈利的;那么讓這樣的公交公司去以超高成本購置車輛也會很難,除非有補貼,可是補貼也無法一直持續下去,地方財政的能力是有限的。

第三因素是車輛的使用價值偏低,純電動大客車的續航里程普遍偏短,無法勝任長途運輸;增程式電動大客車雖然可以勝任長途運輸,但相較于增程混動模式節省的燃油,其售價與普通柴油動力大客車的售價差距還是過于大。無法在運營周期內通過省油的方式在更短或相同的周期內收回成本,不論是客運企業還是掛靠企業的個體,其在購置車輛時都不會偏愛此類大客車。

定價邏輯
不要“吃補貼?!?/p>
一輛純電動大客車的制造成本能有多高?
底盤、車橋、車殼,其成本并不比柴油動力大客車更高或高出多少;柴油機被電動機取代,可是大客車使用的電動機往往是低功率電機,成本并沒有很高;真正高成本的是動力電池,可是商用車所使用的又是制造成本最低的磷酸鐵鋰電池,其制造成本可以低至優秀三元鋰電池的三分之一左右。

制造一輛純電動大客車的成本投入顯然并非特別高,車輛的售價顯然不應該高達同級柴油動力大客車的數倍到十余倍!那么這樣的定價策略則有更多值得解讀的內容。合理的結論是市場規模小,高利潤才能維持企業運轉;但是柴油動力大客車也在這個規模不大的市場里,所以這個結論雖然說得過去但也有些牽強。
所以只能從“吃補貼”的角度來看待,有些客車定出的高價格或許正是為了拿到對應的補貼;而且相應的地方是否與車企在補貼環節聯合套補,這也是值得關注的話題。

綜上所述,新能源大客車滲透率的下降幾乎是必然,只要補貼退坡則難免要下降;這一現象和結果是卡車領域需要引以為戒的,不論是初期推動增程技術卡車還是打造純電動卡車,在市場定位環節需要真實合理。
同時包括乘用車一類的所有新能源汽車補貼(含稅費減免)方案均應當取消。
新能源大客車滲透率的變化是市場真實的選擇,那么如果乘用車也沒有相應補貼,滲透率又會是多少呢?現在無法解答。只是由此可見燃油車的市場競爭力和需求量依然比較樂觀,畢竟這是在新能源汽車有相應補貼的前提下實現的結果。
所以或許應當考慮全面取消相應補貼,讓市場去進行選擇;屆時如果新能源汽車滲透率整體下滑,汽車生產制造企業們也才會將競爭方向轉向技術競爭,也才能真正快速有效的推動汽車電動化。
相信取消新能源汽車各類補貼是倒逼企業和行業進步的有效手段。
