“最豪華的越野車莫非奔馳G級，4.0T-V8的澎湃動力只要試過就會沉迷?！?/p>

“真男人開V8！G500是終極目標?！?/p>

“此生必駕G500，一路奔馳向珠峰?！?/p>

……

“要不要來一臺奔馳G580？”

此話一出，在座的人都露出了看怪物似的的眼神。難道電動版奔馳G級就這么不受人待見嗎？這是一位讀者朋友留下的問題。依稀記得奔馳G580 EV上市時的高調，也看到過不少媒體人對這款車的高期許；當然也看到了一些如該讀者一樣準備入手這款車的評論，但是筆者相信絕大多數與購車相關的評論都是在起哄架秧子，或者是為品牌包裝，換位思考的話，真有購買奔馳G級的預算是基本都不會去選電動版的。

奔馳G級電動版截止4月底的國內銷量是58輛，同期美國市場銷量為0！即便是在歐洲本土市場也只有1450輛的成績。

相較于燃油版，電動版的銷量大約只是七分之一的水平。

為何會有如此之大的反差呢？

有些專業車評人進行了相應分析，觀點普遍認為是續航里程限制了電動版奔馳G級的實用性，畢竟EPA工況續航里程只有385公里。其次則是分布式方案相較于傳統機械四驅的越野能力上限略有差距。然而個人認為這些理由都站不住腳，首先在歐洲市場里不需要續航里程過于長的車輛，畢竟歐洲數十個國家的國土面積都不是特別大；其次有多少人會開一輛奔馳G級進行重度越野？由此可見上述理由都不夠有說服力。

真正的原因是用戶不需要這樣的汽車。

高端車“不電動”

不僅是奔馳G級電動版銷量低迷，其余高端豪華汽車品牌的電動汽車產品也基本都不受歡迎。其中最具代表性的車是勞斯萊斯閃靈，該車上市之初也是反響強烈；可是在經銷商拿出接近百萬優惠的階段里，閃靈的銷量依然相當低迷。

造成這種現象的原因是高端汽車的性能不能廉價。

簡而言之，如果售價上百萬的高端電動汽車用后置后驅平臺，能做到5秒級破百；而十萬塊的電動汽車也能做到百公里加速5秒，甚至也在用后置后驅方案，那么高端車在性能和操控兩方面都將難以體現出高端所在——這就是高端電動汽車銷量低迷的根本原因！兩個字概括為“同質?！?/p>

電驅動技術沒有太多選項，后驅車的理想方案是后置后驅，四驅車的理想方案是前后雙電機或多電機分布式四驅。

不論是百萬級的豪華汽車還是入門級的代步汽車，實際上都只有這些選項。

所以高端電動汽車實際只能在尺寸、空間、配置和內飾用料等方面體現出差異，可是這些都是流于表面的。評價一輛車的關鍵還是驅動技術，是動力總成，是與眾不同的操控感受?？墒请妱悠囎霾坏剑愿叨塑嚫静贿m合用電驅動技術，電驅動技術也打造不了適合高端汽車用戶的產品。

反之，燃油車有豐富的驅動方案可選。

主流車用前置前驅平臺；中、高端車可以用前置后驅平臺，特殊車型可以用中置后驅或后置后驅，以及基于這些驅動方案的四驅平臺。

同時內燃機是氣缸越多制造成本越高，對于技術的要求也會越高。所以高端汽車還能以大排量的六缸、八缸乃至于十二缸發動機來實現性能的跨越，通過性能和操控的跨越也才能真正實現與眾不同。

結語：

購買高端汽車的初衷就是為體現出與眾不同，那么車輛則必須有與主流車不同的、有明顯領先優勢的驅動方案或動力總成；目前看來只有內燃機可以實現這一目標，所以真正暢銷的高端汽車依然還是燃油車。電動汽車是難以沖擊高端汽車市場的，畢竟能做的不過是在四驅架構的基礎上持續堆疊電機，但堆疊到極限也不過是四個電機；關鍵是車輛用四電機驅動的同時依然需要差速器，驅動方式依然沒有變化，只不過是通過更多的電動機實現比主流電動汽車略快一點的百公里加速而已。

電動汽車最廉價的就是性能，可是大屏幕、大沙發或大冰箱的價值又非常有限，所以這些車輛只適合面向主流車和一般中高端車市場。

超豪級高端汽車市場還是內燃機汽車的天下，這點應當是不會變的。